С чего, это более крутым ? Наоборот более пологим, наполнение растёт быстрее, соотв. опережение должно расти медленнее (в сравнении со стоком)... А где она максимума достигает, зависит от парамертров конкретной системы... а не цЫфры размера фазы.

Понятно что все настраивать надро на стенде, я просто сказал тенденцию.
на спорт вале наполнение на верхах много лучше, там наклон кривой опережения очень мал, или его совсем нет, максимум фиксируется на опр оборотах с которых начинает валить. А на низах нужно более раннее из-за плохой продувки. вот и получается что если опережение будет меньше, да еще его зафиксировать на 4000 , то кривая будет более крутая Но реальных мотористов на форуме нет, так что спросить не у кого, про классический мотор.

4 совершенно разных карба с совершенно разных машин попробовал. ситуация с хх лучше не стала. отсюда даже не вывод, а 100%ый капитан очевидность напрашивается где шаверма зарыта.

Правильно тебе люди сказали про заваривание окон. На Э2 надо НУОЗ минимум в 15 градусов. У меня самый ровный ХХ был при НУОЗ 20 градусов. МУОЗ ограничивать по детонации. Дальше по езде натягивать пружины.

углы зажигания должны соответствовать фазам распредвала,чем выше перекрытие клапанов и фаза у этого распредвала-тем более
ранний угол должна иметь кривая зажигания до момента,когда движок начинает тянуть(валы мм 72,динамика 11.8,эстонец
2 едут примерно с 3-3500),это связано с тем,что при перекрытии,выхлопные газы попадают во впускной канал,и беднят
смесь,и чем перекрытие больше-тем больше выхлопных газов смешиваются с рабочей смесью в каналах впускных.для того
чтобы ехала хорошо на низах на этих валах,нужно во первых-обеспечить более ранние углы с холостых оборотов,у
распредвала мм 72 перекрытие 1.2мм в отличие от динамики 11.8 у неё 3мм,значит на валу мм 72 опережение лучше
делать градусов 10-12 на холостых,и 20 градусов на 2000об\мин,в районе 30 град на 3000об\мин,это примерные углы,
выставив каторые будет хорошее зажигание,с каторым поедет на низах,но,с валиком динамика 11.8 углы должны
быть ещё круче-где то 15град на холостых,и выше на оборотах до 3000-3500,так как перекрытие 3мм уже даёт ещё сильное обеднение,в зависимости от системы впуска-либо это один
карбюратор,либо это горизонталки,формируется кривая зажигания дальше,чем более злой валик,и чем круче система
впуска-тем меньший максимальный угол опережения зажигания нужно ставить,на валах вышеперечисленых,опережение
должно заканчиваться на 4500 об\мин примерно,дальше угол не должен опережаться,с 3000об\мин кривая зажигания
должна медленно увеличиваться,до углов 37-40 грд на карбюраторе одном,и 34-37 на горизонталках(в зависимости от
того какая степень сжатия и чё за вал),валы такие как Э2,ММ72,Динамика 11.8,примерно одинаковые кривые зажигания
для полноценной своей работы имеют ,в отличие от кривых зажигания для стоковых валов и кривых зажигания для
валов гоночных,с перекрытием 5мм,с каторым чтобы запустить мотор на одном карбюраторе,с степенью сжатия 10,
нужно нехило обогощать смесь и задирать угол градусов в районе 20,иначе холостых не видать с таким валом.
Так же необходима увеличение степени сжатия до 9.5 хотябы,для Э2,ММ72,динамики 11.8,чтобы лучше ехала на низах,
и обогощение увеличить на холостых и переходных режимах,обогощение на солексе делается заменой жиклёра
холостого хода(каторый кстати работает не только на хх,но и при переходном режиме)с 39-41 на 44-45,изготовить его
можно самому,с помощью самопального устройства для проливки жиклёров.Зажигание лучше делать с стробоскопом,
отметив на крышке двигателя шкалы 0,5,10 градусов замазкой,и продолжив их дальше на таком же расстоянии как от
метки 0 до метки 10град,метив крышку движка дальше градусов до 40,тоесть сделать ещё несколько пятен,стробоскоп
даёт видеть обороты движка,и вспышкой показывает на каком примерно угле пролетает метка коленвала,таким образом
можно построить свою кривую зажигания имея стробоскоп и замазку.
Кстати при установке нуоз в 10грд,стандартным распределителем можно обеспечить правильную кривую до 40грд,ничего не распиливая
Очень важно правильно выставить распредвал,иначе при всём другом настроеном-ехать не будет это как минимум.
Стоковые валы можно смещать примерно на один зуб в опережение точно,для валилова на верхах,в запаздывание-хз не пробовал.В опережение,значит допустим вал стоит в перекрытии,а колено ещё не дошло до вмт,а не наоборот.
Пружинка с тонкой спиралью,она же более мягкая-работает с холостых и до 2600 приблизительно(в стоковой настройке),далее работает пружинка толстая,у неё зазор 1мм(болтается)в стоковой настройке

полезная инфа, благодарю.

Вот доработал я и свой трамблер, разобрав его полностью завотил немного окошко,зачистил все, собрал все назад, и стал думать как его натроить.
Сейчас нипишу ка делал, сильно не пинайте приму все замечания к сведению
Чтобы видить на сколько растачивать окошко после того как я его заварил сделат такую преспособу....
Исходил из того что начальный угол под широкофазный р/вал нужно не менее 10гр. а максимальный должен быть ограничен 34-36гр. по коленвалу. Соответствено минус НУОЗ трамблер долен давать 24-26гр. по колен.валу, а учтя передаточное отношение привада трамблера 1-2., то угол прварота трамблера 12-13гр. Растачивая ограничительное окошко я кажды раз прверял ход трамблера пока не добился своих 12-12.5 гр.
С помощю этого же приспосибления отрегулировал момент вступления в работу второй пружины тоесть момент перелома характеристики трамблера, на стандартном заводском трамблере это 2500 об.мин. и 25гр. по коленвалу минус начальный угол опережения предусмотренный заводом 7гр. и учитывыя передаточное трамблера получаем что на стандартном трамблере при повороте центробежного регулятора на 9гр. должна вступать вторая пружина.
Как писалось выше- (кривая должна заканчиваться на 4500 об\мин примерно,дальше угол не должен опережаться,с 3000об\мин кривая зажигания должна медленно увеличиваться,до углов 37-40 грд на карбюраторе одном,и 34-37 на горизонталках) выставил перелом кривой трамблера (вступление в работу вторй пружины) на 30гр. по коленвалу учитывая НУОЗ это 10гр. прворота центробежного регулятора.
После того как все собрал и устноавил на машину на погретом моторе снял крвцку цетробежного регулятора, вместо первой более мягкрй пружины зафиксировал работу центробежного регулятора и выставил с помощю страбоскопа НУОЗ 10гр. на холостом ходу, устойчивый холостой ход у меня 1000 об.мин. После снова снимаю крышку трамблера,снимаю проволку одиваю назад пружинку опять все собираю и завожу, выставив обороты двигателя 2000об.мин с помощю страбоскопа рагулируя натяжение мягкой пружинки добился 20гр УОЗ на 2000об.
Для удобства и точности настройки на шкиву коленчатого вала пришлось на 10гр. ниже метки что есть сделать еже одну, которая при совпадении со второй меткой на крышке блока покажет 20гр. опережения. Кто учился в школе тот легко поделит шкив и высчитает на каом расстоянии делать вторую метку.

Вот так я настраивал центробежный регулятор трамблера, в итоге получил НУОЗ 10гр. при этом максимальный угол опережения 34-35гр. по коленвалу. Вот получил такую характеристику трамблера

На выложеном ниже графике видно как здвигается максимальный угол опережения при регулировко НУОЗ в -1гр., +7гр., +13гр.
На графике цифрой 7 обозначена характеристика стандартног трамблера при НУОЗ +7гр. что рекомендует завод. Я при настройке всоего трамплера отталкивался от этого графика.

Это все настраивал я при отключеном вакумном регуляторе, У меня теперь вопрос что же делать теперь с ним вобше отключить или как?

Мысли вслух:

С отключенным вакуумкорректором не будет коррекции УОЗ по нагрузке, нет зависимости по расходу (разряжению), ибо обороты не отражают режим работы двигателя - ускорение, торможение, подъем, спуск, ХХ и т.п..
В среднем, угол коррекции может достигать разницы 15-20 градусов между минимальным расходом и максимальным.
К сожалению, система трамблер - вакуумный регулятор несовершенна и приходиться выбирать, в каком диапазоне учитывать его работу, а в каком пренебречь.
Вак.регулятор сдвигает УОЗ вниз при увеличении разряжения (косвенно учитывает нагрузку), поэтому вам следует определится, на какое разряжение данная характеристика УОЗ
приведена на графике. Грубо говоря, линия УОЗ с ростом нагрузки должна ползти вниз. Если нет этого смещения то есть вероятность получить детонацию в самых неблагоприятных условиях - максимальных оборотов, что часто имеет катастрофические последствия. Линия, нарисованная на графике, имеет с максимум на 35 град при 4500 - если бы речь шла о стоковой классике 1,5 л, то я бы сказал что это лучше подойдет для режима где-то около 30-40% открытого дросселя. Если принять ее за базу, то вак. корректор на полном дросселе скорее всего ее сдвинет в той же точке 4500 об до 17 градусов или около того. Т.е. возникает вопрос, что получится, когда этого сдвига не произойдет, т.е. на полной нагрузке останутся те же 35 градусов в той же точке 4500 об?

Именно из-за необходимости учитывать нагрузку карты УОЗ имеют вид 3-х мерной матрицы. График же приведенный на скане это лишь какой-то один срез из этого массива. В графическом исполнении реальная картинка должна быть трехмерной и описываться поверхностью, а не линией.

Поэтому и на машинах и появились ДМРВ (или ДАД), ДПДЗ, ДФ, ДТ, лямбда и прочие - одних оборотов не хватает для описания работы двигателя. А в данном случае очень важна информация о разряжении.

Таким образом, я считаю, что регулятор нужно оставить, но необходимо также учесть его работу и может быть полученную характеристику надо менять, а может и нет.

Насколько я знаю вакумный регулятор сдвигает УОЗ в верх (а малых и средних нагрузках) или я ошибаюсь ?

где-то в районе до 1500 - 2500об и 10-20% дросселя при частичных нагрузках поднимает на 2-3 градуса - это если смотреть карты УОЗ трамблерной характеристики, как это реализовано в механике я не знаю

...чуток исправил пост))

А что если его сделать жоще, поидеи это должно сдвинуть опережение даваемое вакумником в позднюю сторону

к сожалению, я тут тебе не помощник - я сразу поменял трамблер на мпсз как только столкнулся с проблемой подбора оптимальных углов, и поэтому механику трамблерной системы не изучал так подробно .

Странно что остальной народ молчит, а я ведь мог где-то и ошибиться . Тем более что тут многие эту шарманку-трамблер модернизировали.

Народ отзовитесь....

Вроде обычный эбу инжекторный может рулить зажиганием при наличии дк и дад... мпсз хорошо, но вдруг дросселя захочется

Да.. будет позже.
но надо понимать что он срабатыват не на опред. оборотах а на на малом открытии газа... а если ставишь вал шире скорее всего вакуумник надо делать с большим ходом и мягче.

вот заметил одну приятную весч, после моего шаманства с трамблером хорошо снизился расход бензина
Вакумник не трогал,остался как есть подключен к карбюратору

У меня на боевой трамблёр 2103 контактный,российского производителя, с вакуумником старого образца. Ход штока в вакууме увеличен, вставлена вторая пружина во внутрь,положено две шайбочки по 1.5 мм каждая. Окно в трамблёре распилено. Заметил одни плюсы. С завареным окном было хуже(. Вакумник, если не подключать, тоже немного хуже.. Это мой личный опыт..

Хотя так меня тоже не совсем устраивает, чувствую, надо играться с пружинками, но лезть туда как-то стрёмно..

делал тоже пиленный трамблёр, окошко ЦР 11 мм, ход ВР был 5 мм + две пружинки внутри. Когда поставил - разныцы почти не заметил, но когда поставил сток - сразу ощутил... Пружинки ЦР настраивал попометром

Точно, по началу разницы и я не ощущал, но покатавшись месяц и поставив сток - сразу заплевался и поставил назад пиленый.. Насчёт пружинок....слышал где-то краем уха, что надо ставить две пружинки с трамблёра 2108 ! Но инфа не проверена, т.к. негде взять эти пружинки..