IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Добавить ответ в эту темуОткрыть тему
> Вальтер Рёрль
Cooprum
сообщение 4.12.2009, 17:12
Сообщение #1





Группа: Пользователи
Сообщений: 207
Регистрация: 8.10.2008
Пользователь №: 3 503



Так как нет на форуме отдельной темы про людей спорта, решил залить сюда.
Поскольку ни одна даже самая крутая консервная банка, не поедет быстро без человека который будет ею управлять. ИМХО
Думаю человек, о котором пойдёт речь ниже, есть самая настоящая раллийная легенда.

ВАЛЬТЕР РЕРЛЬ
» Родился: 7 марта 1947 года
» Место рождения: Регенсбург, Германия


ГОНОЧНАЯ КАРЬЕРА:
» 1968: дебют в автоспорте, ралли Бавария
» 1973: вице-чемпион Европы по ралли
» 1974: чемпион Европы по ралли
» 1979 и 1980: чемпион мира по длинным гонкам в классе до 2 литров в составе команды (Lancia Montecarlo Turbo)
» 1980 и 1982: чемпион мира по ралли
» 1983: вице-чемпион мира по ралли

А ТАКЖЕ:
— двукратный чемпион мира по ралли в составе команды
— четырехкратный победитель ралли Монте-Карло на автомобилях четырех разных марок
— победитель горной гонки Pikes Peak (1987)

«Вальтер был Сенной в ралли!» — так ярко отозвался о своем выдающемся пилоте его штурман Кристиан Гайстдерфер. Не слишком ли пафосное заявление? Кто такой Вальтер Рерль, что мы помним о нем? Кажется, этот немец как-то выиграл чемпионат мира по ралли на Audi Quattro? Нет! Он получал чемпионскую корону дважды, в командах Opel и Fiat. 7 марта 2007 года Вальтеру Рерлю — гонщику, раллисту, инструктору, испытателю — исполняется 60 лет, и это отличный повод вспомнить его жизнь с самого начала...
Чемпионат Европы по ралли в начале 70-х годов прошлого века вполне мог считаться мировым первенством. Розыгрыш официальной всемирной серии стартовал лишь в 1973 году, а до того в европейском первенстве участвовало по 300-400 экипажей из полутора десятков стран. Один из его этапов, ралли Висбаден, в 1971 году окончился в обстановке замешательства. Сильнейшие раллисты мира — Дарниш, Вармбольд, Алтонен и другие, — находя на верхней строчке протокола никому не известную фамилию Рерль, считали, что это судейская ошибка. Но когда «ошибка» стала повторяться снова и снова, а в 1972 году возмутитель спокойствия стал четвертым в итоговом зачете чемпионата Европы, посыпались вопросы: «Кто?», «Откуда?», «Где он был раньше?».
Вальтер узнал о ралли, когда ему стукнул 21 год. До этого он увлекался лыжами, велосипедами, мотоциклами, любил водить машину. Парень служил водителем епископа в родном городе Регенсбурге, наматывая в год по 100000 км вдоль и поперек Баварии. Чтобы не было скучно за рулем, он придумал себе игру: так заруливать в повороты, чтобы машину не приходилось подправлять на выходе. А если это не удавалось, он ужасно на себя злился. Когда же на борту находились важные персоны, Рерль вел автомобиль так, чтобы они ни разу не качнулись.
До финиша своего первого ралли в 1968 году Вальтер не доехал из-за поломки одолженного «фиатика» модели 850 Coupe. А спустя всего шесть лет он получил заводской Opel Ascona А и выиграл чемпионат Европы. Но историей про Золушку, превратившуюся в принцессу, здесь и не пахнет. Ascona, а позже сменивший ее Kadett GT/E стали ломаться так часто, что Рерль подумывал уже бросить эти ралли. Дошло до того, что Вальтер вышел на старт за рулем частного Porsche 911, чтобы доказать, что это не он крушит машину, а она ломается сама. К нему подошел шеф заводской фиатовской команды, широко известный и сегодня в гоночном мире Даниеле Аудетто: «Вальтер, жалко такой прекрасный автомобиль уродовать на ралли. Садись на наш Fiat 131 Abarth!» «На самом деле, — вспоминает Рерль, — они боялись, что я на Porsche поеду быстрее, чем Сандро Мунари на Lancia Stratos». Немец согласился и... поехал на Фиате с такими же временами, как Мунари! После финиша Аудетто пригласил молодого гонщика на этап чемпионата мира в Канаду. «Конечно, я дал ему положительный ответ, — вспоминает Рерль, — но тут мой штурман Питц вспомнил, что через две недели у него этап чемпионата Германии и он поехать не сможет». Но, как справедливо замечено, важно оказаться в нужное время в нужном месте — этот разговор случайно услышал проходивший мимо Кристиан Гайстдерфер и предложил свои услуги в качестве штурмана. После чего ездил с Вальтером десять лет, до 1987 года... Кстати, Рерль даже не поинтересовался у шефа фиатовской команды, сколько он будет получать как фирменный заводской гонщик. Да и после он никогда не торговался и сразу соглашался на предлагаемый контракт.
В той гонке их подвел мотор, но для Вальтера в Канаде наступил счастливый момент в жизни — суперзвезда мирового ралли Тимо Мяккинен, сошедший еще раньше и смотревший остальные допы в качестве зрителя, во всеуслышание заявил: «Я думал, что только финны умеют ездить, но я ошибался. Ты — лучший!» С таким напутствием, имея в руках лишь Fiat 131 Abarth, сильно напоминающий вазовскую «классику», Рерль двинулся навстречу исполнению своего заветного желания. Какого? Стать чемпионом мира? Не угадали. Вальтер мечтал выиграть легендарное ралли Монте-Карло! Ему это удалось бы уже в 1978 году, если бы не вывалившийся из распределителя высоковольтный провод, стоивший шести минут на первом же допе. А на финише Рерль отстал от лидера всего на две минуты... Во второй попытке, на следующий год, мотор развалился на последнем спецучастке, когда он занимал третью позицию, проигрывая лидерам всего несколько секунд.
В 1980 году Fiat собрался стартовать в Монте-Карло на новых зимних шинах. Их привезли в команду 20 декабря, накануне Рождества. Но уговорить Рерля испытать покрышки, пожертвовав отдыхом, оказалось невозможно. «Я еду домой!» — сказал он твердо и уехал. (Кстати, Вальтер вообще не любил тренироваться. Хотите — верьте, хотите — нет, но он всегда первым среди раллистов уезжал в гостиницу отдыхать.) Перед стартом ралли Аудетто напомнил Рерлю, что все тренировались на этих шинах, а он — нет! «Ну и что же? — ответил немец. — Я все равно выиграю у них минимум десять минут». Садясь в боевую машину, он подумал: «Ну и идиот же я, какую глупость сморозил...» Однако Вальтер выиграл ралли Монте-Карло, опередив Дарниша, имевшего в своих руках грозную Lancia Stratos, ...ровно на десять минут!
Это были золотые денечки для Рерля. Позже он сам признавался, что не имел понятия, почему бьл так быстр за рулем трудного в управлении, далеко не самого мощного Фиата: «Думаю, что сегодня на такой машине я бы не въехал ни в один поворот. На каждой гонке я буквально сбивал руки в кровь. А на старте допа обязательно спрашивал Гайстдерфера, в каком темпе ехать — на минуту быстрее всех или достаточно на полминуты?» Фиатовские механики удивлялись после финиша сохранности его машины: «Такое впечатление, что он на ней вовсе не стартовал. Ничего не погнуто, даже не поцарапано»! Неудивительно, что в 1980 году наш герой выиграл и сам чемпионат мира.
Только потом, когда Вальтер ушел из гонок, он получил достаточно времени, чтобы обдумать секрет своего успеха. В одной из своих книг он писал: «Благодаря моему участию в кольцевых гонках траектория прохождения поворотов стала намного чище и в ралли. Я старался ехать на крутящем моменте, на тяге, что требует внутренней дисциплины. Ведь швырять машину в повороты боком доставляет, вне всякого сомнения, больше удовольствия».
Мало кто знает, что в том же 1980 году Вальтер стал и чемпионом мира в шоссейно-кольцевых гонках на выносливость, выступая в команде с известными гонщиками Рикардо Патрезе и Микеле Альборетто. И это несмотря на тот дискомфорт, который испытывал долговязый Вальтер в маленьком кокпите спортпрототипа Lancia Montecarlo Turbo. Но истиной целью баварской звезды была не погоня за медалями и титулами, а достижение совершенства в управлении автомобилем: оттачивание техники, выведение траекторий буквально до миллиметра, истинное удовольствие от владения автомобилем в любых ситуациях под девизом «быстро, но безопасно»! Рерлю особенно нравились и, конечно же, удавались ралли, изобилующие быстрыми скоростными участками с гравийным покрытием, когда машину надо заправлять в поворот на скорости под двести...
В 1981-м новоиспеченный чемпион мира был приглашен на роль первого пилота раллийной команды Mercedes-Benz. Немецкая компания с 1978 года довольно успешно стартовала в ралли-марафонах на купе SLC с восьмицилиндровым мотором мощностью 310 л.с. и автоматической коробкой передач (правда, кик-даун на ней отключался, и пилоты переключали передачи вручную селектором). На 1981 год было запланировано участие в чемпионате мира по ралли более легкого 350-сильного родстера 500 SL, тоже с «автоматом». Но после первых тестов в Австрии раллийную программу внезапно свернули. Дело было так. Шеф программы развития ван Винсен спросил Вальтера: «Герр Рерль, вы выиграете ралли Монте-Карло на этом Мерседесе, не так ли?» Немец ответил честно: «Реально я смогу бороться в десятке». Руководство посчитало, что, если шансов выиграть нет, лучше и вовсе не пытаться. А Рерль остался не у дел, приняв в том году всего один старт на Porsche 911SC. Выигрывая у Audi Quattro, он сошел из-за поломки коробки передач...
В сезоне-1982 баварец вернулся в команду Opel, заранее предупредив: «Я хочу выигрывать ралли Монте-Карло, а не чемпионаты мира. Желает Марку Ален стать чемпионом — пусть становится!» И Рерль умышленно пропускает некоторые этапы. Хотя на самом деле у Вальтера была еще одна мотивировка участия в чемпионате. Ему было интересно, сможет ли он на лишенном всяких шансов заднеприводном Опеле Ascona 400 обставить пилотов на мощных турбированных Audi с полным приводом? Оказалось — сможет! Правда, не всех, за исключением француженки Мишель Мутон. Рерль оказался задет: «Ну если в ралли выигрывает женщина, это говорит только о снижении нашего уровня». И про себя решил — не бывать такому, ринулся в бой и получил второй чемпионский титул.
Год спустя, когда его оружием стала Lancia 037 Rally, Рерль мог легко выиграть чемпионат мира, но ограничился добыванием очков для команды на шести этапах, выиграв три из них. Такой подход был совершенно непонятным для прессы, и Вальтер пытался объяснить: «Если я еду в "головке", это не значит, что я должен все время становиться чемпионом». А про себя думал: «Если
выиграю, опять не будет отбоя от журналистов...» Тихий баварский парень хотел избежать шумихи вокруг своей персоны. Однако коронное ралли Монте-Карло Вальтер опять выиграл, хотя его среднемоторная Lancia явно проигрывала грозным Audi Quattro по всем показателям. Он снова доказал миру, кто в ралли главный!
И тогда шеф Audi Фердинанд Пьех решил, что проще и спокойнее выигрывать с Рерлем в одной команде, чем биться против него. Вальтер предложение принял, считая, что он достойно отблагодарил Opel титулом, выигранным на машине этой марки в знак благодарности за тот самый Opel Ascona, предоставленный фирмой, что открыл ему дорогу в большое ралли. Но его главным условием перехода в команду Audi был отказ от борьбы за титул чемпиона мира — Рерль оставался верен себе и не собирался выигрывать. «Я помогу Стигу Бломквисту завоевать титул, помогу Audi выиграть чемпионат среди марок, но я должен выиграть ралли Монте-Карло, а не чемпионат!» — заявил он в Ингольштадте при подписании контракта. Если бы только он знал, как трудно будет овладеть строптивой Quattro, ни за что не желавшей поворачивать... Вальтеру пришлось полностью менять свой отточенный до блеска стиль пилотирования заднеприводной машины, что далось путем мучительных проб и бесконечных ошибок. Но ралли Монте-Карло в 1984 году Рерль опять выиграл! Он порой тосковал по атмосфере в итальянской команде: вкусная еда, первоклассные отели, всегда немного хаоса и видимость расхлябанности. Но при этом отличная, быстрая работа механиков, когда это нужно. Немцы же считали, что их машины не ломаются, а если надо менять коробку передач, то это делается как минимум за 45 минут. А итальянцы же меняли ее за 8 минут!
Мне посчастливилось увидеть Вальтера Рерля несколько лет назад в четырехчасовой гонке исторических спортивных автомобилей (выпуска до 1971 года) на Северной петле Нюрбургринга. Картина бьла такая: 160 машин стояли на стартовой решетке, готовясь вот-вот уйти на прогревочный круг. Но Porsche 904 с фамилией Rorhl на борту, стоящий на поул-позиции, пустовал. Буквально в последнюю секунду Вальтер вырос словно из-под земли, ловко запрыгнул в машину, и заезд начался. Он уверенно лидировал по дождю, все увеличивая и увеличивая отрыв от преследователей, и я дивился, как быстро, легко и красиво ведет немец машину. После смены водителя я подошел к нему и поинтересовался, в полную силу ли он едет. «Конечно да! — ответил Рерль. — Не играет роли, что машина историческая, все равно я еду на полную катушку. Это не шоу антикварной техники, а настоящая гонка». Он готов был разговаривать и дальше, но я счел, что излишняя навязчивость здесь неуместна, — гонщику надо отдыхать перед следующей сменой — и откланялся. А зря! Какой-то итальянец буквально кинулся на шею Вальтеру и начал в избытке чувств бить его по спине кулаками. Потом они болтали и хохотали, как закадычные друзья, а я стоял в стороне. Наконец, беседу прервал кто-то из команды Porsche. Уводя Вальтера в глубину бокса, он спросил, что за господин обрушился на его голову? «Первый раз в жизни вижу его», — ответил Рерль. Итальянцы любят Вальтера! А тот никому не в силах отказать, открыт для всех. Он может, например, спокойно, никуда ни торопясь, часами раздавать автографы и отвечать на любые вопросы. И тут я понял, почему он чуть было не опоздал на старт.

Сегодня на визитной карточке Вальтера Рерля рядом с логотипом Porsche написано «Reprasentant und Werksfahrer», что можно перевести как «лицо фирмы и водитель-испытатель». Это далеко не полная характеристика человека, посвятившего себя овладению вершинами мастерства в управлении автомобилем. Он не стал менеджером одной из раллийных команд. Зачем? Ради денег или чтобы утвердиться в новой роли? Вальтеру этого не надо — он самодостаточен. Он лучше напишет еще одну отличную книгу по вождению. Рерль до сих пор не устает шлифовать стиль управления автомобилем, радуясь за рулем, как ребенок, желая не только достичь филигранного совершенства, полной гармонии человека и автомобиля, но и поделиться своими секретами со всеми желающими. Ну чем не «великий волшебник»?


Оригинал: Автоспорт за март 2007г. Текст - Михаил Горбачев,
Содрано с: http://newlink.ru/others/walter-rohrl/walter-rohrl.htm
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Cooprum
сообщение 4.12.2009, 17:23
Сообщение #2





Группа: Пользователи
Сообщений: 207
Регистрация: 8.10.2008
Пользователь №: 3 503



Видео:
http://www.youtube.com/watch?v=JB5wlYt6mmk
Трибьют: http://www.youtube.com/watch?v=7AoeJCGufq8...feature=related
Пикс Пик: http://www.youtube.com/watch?v=kQnTkV0hA9E
Известный видос: http://www.youtube.com/watch?v=_HjXXUyQhPE...feature=related
Нордшляфе на Порше: http://www.youtube.com/watch?v=tzx3zxW-5So...feature=related
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
evgen_06
сообщение 4.12.2009, 17:55
Сообщение #3





Группа: Пользователи
Сообщений: 76
Регистрация: 21.4.2008
Из: Омск
Пользователь №: 859



http://www.youtube.com/watch?v=ollt2LY0wsU
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Cooprum
сообщение 4.12.2009, 18:05
Сообщение #4





Группа: Пользователи
Сообщений: 207
Регистрация: 8.10.2008
Пользователь №: 3 503



Классное видео=))) Я чёта такого сам не нашёл blush.gif
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 9.12.2009, 17:52
Сообщение #5





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



Интервью:

Репортёр: В Австрии существует спорный экспериментальный автобан с ограничением в 160 км/ч [прим.: общее ограничение скорости в Австрии 130 км/ч]. Что вы думаете об ограничениях скорости?
ВР: То что народ возбуждается из-за 160-км/ч тестового автобана в Австрии, у меня вызывает гомерический смех. Когда я читаю в газете что они на австрийском автобане задержали кого-то якобы отжигающего на скорости 197 км/ч, я думаю "что же они скажут когда они меня остановят на скорости в 320 км/ч?". Они вообще не от мира сего, эти... мечтатели, честное слово. Быстрее чем 160 км/ч на сегодня все равно ехать обычно нельзя. Возможно, я применяю к себе несколько другие оценки, потому что я другой человек. Но когда автобан пустой и я еду 160 км/ч на Порше, тогда я спрашиваю себя, почему 40-тонный грузовик может ехать на скорости 95 км/ч. Эти люди, которые там делают законы, они по-моему не совсем соображают.
Репортёр: но вы же наверняка намного лучше ездите на машине чем большинство людей.
ВР: Для большинства 100 км/ч это уже слишком быстро - это я признаю. Человек должен, к сожалению, если он думает, страдать из-за того, что законы сделаны для слабейших. Но у меня нет понимания для того что когда я на моём Порше Турбо еду 180 по автобану, меня останавливают и говорят мне: "Ты убийца." В этом случае я бы сказал: "Ты, вероятно, трахнулся головой об пол когда был маленький, или что-то вроде того.." Я придерживаюсь того мнения, что всё должно делаться со смыслом и целенаправленностью. Если на австрийском автобане, при небольшой нагрузке, люди едут 160, я бы назвал это переносимым. А общее ограничение в 130 для меня это смех.
Репортёр: И у полиции тоже?
ВР: Не совсем. В Австрии я платил трижды в моей жизни. Я ехал, примерно, 130-140 по государственной дороге [прим.: ограничение 100], и меня остановили. Они вели себя очень вежливо и сказали что-то вроде "Мы знаем, что вы это можете, но это таки было слишком быстро.. что ж нам сделать чтобы остаться друзьями?" Ну, а после этого я сказал "Сейчас было бы неплохо если бы вы поехали в другую сторону, мне ведь теперь надо восполнить время на которое вы меня задержали."
[другое интервью] Репортёр: Вы никогда не думали о том чтобы завести машину в размере Smart'a?
ВР: Прежде чем я сяду за руль Смарта, я повешусь.
Репортёр: Простите?
ВР: Уже когда я об этой машине говорю, у меня учащается пульс. Это не физическая машина для вождения, это моторизованная инвалидная коляска.

Отдельные цитаты:

"У действительно хороших водителей мухи расплющены об боковые стёкла."
"Машина - это не человек, с машиной нужно обращаться с любовью."
"При ускорении слёзы восхищения должны стекать по щекам горизонтально в направлении ушей."
"В ралли-спорте моё предположение о том, что машина с двумя приводными колесами - это только дефективное временное решение - явно подтвердилось."
"Вы меня хотите убить?" -инженерам Порше после 1 круга Нюрбургринга, когда они ему дали машину с ESP не сказав об этом заранее

"На кваттро может ездить и дрессированная обезьяна... ну, для женщины это неплохо." [после победы Мишель Мутон на одном из этапов ралли Монте-Карло]

"Для спортивной машины центральными являются три пункта: низкий вес, высокая жёсткость кузова, низкий центр тяжести. Эти три вещи решают, идёт ли речь о спортивной машине или спортивном лимузине."


"Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа."
"Уже когда я слышу 'машину надо чувствовать задницей'.. что за чушь, когда ты что-то почувствуешь задницей, всё уже кончится, тогда ты уже давным-давно вылетишь с улицы.."
"Ускорение в старом Порше Турбо было аналогично ощущению когда ты нажимаешь педаль газа, и две секунды ничего не происходит... а потом кто-то врезается в тебя сзади."
"Я не понимаю людей которые с энтузиазмом рассказывают как они еле-еле выиграли с одной секундой разницы и как это было здорово.. я хочу выигрывать с десятью минутами разницы."

Интервью:

"Репортёр: Порше Кайен вскоре будет предлагаться в гибридной версии. Насколько вы это одобряете?
ВР: Вообще не одобряю.
Репортёр: И вы это можете так просто говорить, как человек, представляющий Порше?
ВР: Нет, не могу, но всё равно скажу."
Рассказывая про свою карьеру, параллельно с презентацией слайдов:
"Да, тогда в Африке... ну, я в общем ехал и как-то заметил, что все остальные были намного медленнее чем я... Ну и я в общем выиграл... ну и короче как-то вскоре после этого я стал чемпионом мира..."
это ещё далеко не всё, при наличии интереса я могу перевести и больше... там есть много интересного про технику вождения и разные другие темы...

Репортёр: Значит, свободные дороги для свободных людей? [прим.: популярный в Германии в своё время лозунг против ограничения скорости на автобанах]

ВР: Я взрослый человек, проехал в своей жизни 9 миллионов километров. Все, кто ехал мне навстречу, ещё живы. Десять из них уже не были бы живы, если бы навстречу им ехал не я, а кто-то другой - так что я не вижу причин для таких правил. Надо давать людям ответственность. Не только при езде на машине, но и в других областях на сегодня ситуация такова что государство ответственно за всё. Человек больше никакой отвественности за себя не несёт. И результатом является то, что мы выращиваем болванов.

[....]

Репортёр: но 130 км/ч тоже может быть слишком много.

ВР: Конечно, есть люди которые думают что они хорошие гонщики, а ездить тем не менее не умеют. Я не могу привести про себя ни одного такого примера - за 9 миллионов километров со мной ещё никогда ничего не произошло. Ни одного столкновения, за 30 лет, ни одного разворота на 180 градусов.

Репортёр: Вы же сейчас работаете на Порше над разработкой новых машин - что обещает автомобильное будущее?

ВР: На данный момент наблюдается большой перелом. Надо всегда отличать, когда мы говорим о машине - машина ли это которая тебе нужна каждый день, или как Порше - машина которая в общем-то обычно никому не нужна.

Репортёр: Опасное высказывание для представителя Порше.

ВР: На, на - но так оно и есть. В принципе тебе что-то такое не нужно. Соответственно и развитие будет двигаться не иначе. Я не могу себе например представить, что в настоящих спортивных машинах будет использоваться гибридный привод.

Репортёр: Но Порше работает над гибридной системой.

ВР: Да, конечно. Для машины на каждый день, как Кайен, думать об этом можно. Но гибридный привод и спортивные машины просто не подходят друг к другу из-за дополнительного веса.

Репортёр: Как насчёт дизельного двигателя у Порше?

ВР: Уже одно это слово "дизель". Тут я должен быть осторожен. Когда я говорю "Порше нужен не всякому", то меня не беспокоит что Герр Видекинг [прим.: главный исполнительный директор Порше, к слову - зарплата в 2007 году 60 миллионов евро] это прочитает. Но если я скажу "дизель", то я опасаюсь, что он это прочитает. Потому что он тогда следующие 4 недели на меня смотреть не будет. На данный момент это не тема - он говорит "Для Порше это не подходит." Но всё же это чуть-чуть проблематично. Стоит только посмотреть насколько успешен Ауди Q7 и все - насколько я помню около 95% - берут трёхлитровый дизель.

Цитаты:
----------------------------------------------

Рёрл выигрывает горный этап ралли Монте-Карло, Коль-де-Лотарэ вниз к Бриансону. Журналист спрашивает: "Почему вы так быстро ехали?" Рёрл: "потому что мои тормоза сломались."

----------------------------------------------

вопрос журналиста: "В чём секрет вашей скорости?" Рёрл: "Как можно меньше рулить."

----------------------------------------------

ВР про первый Ауди ТТ (была серия автокатастроф из-за нестабильности ТТ на высоких скоростях, которые повлекли за собой модификацию ESP и добавку заднего спойлера):

"Неплохо, хорошо едет, но для нормального человека слишком опасно. Когда ты на нём на скорости 200 резко убираешь газ, то он едет задом наперёд. А это умеет только один, и его зовут Рёрл."

----------------------------------------------

Эпизод про этап ралли Монте-Карло в Турини (оригинал на крутом баварском диалекте, рассказано другому гонщику, не для печати, так что перевод довольно свободный):

"В Турини - ралли Монте Карло, снег и лёд - сидел какой-то тип на стене, я б его с удовольствием сбил. Второй раз проезжаю, этот (непечатно ) всё ещё там сидит. Расслабленный такой, конкретно крутого пацана изображает. Я выражение лица видел, ну вообще стильный такой, наверно у него там еще девица где-то рядом стояла. Слушай, это следующее место: туннель после третьего километра, крутой левый, 20 метров, крутой правый, 40 метров, средний левый, крутой левый, крутой правый, 60 метров, средний правый. Там стена с внутренней стороны, где ты борешься за каждый сантиметр - внутри! А там этот тип сидит, где стена начинается, так расслабленно, свесив ноги, и не дёргается. Зато я дёрнулся и ругнулся, во второй раз я уже этого ожидал, и действительно, этот (непечатно) всё ещё там сидит. Я проезжаю три, четыре сантиметра мимо. Этот как железный Феликс, даже не двинулся. Я только заметил как у него зрачки расширились."

Интервью для Spiegel Online:

Spiegel: Сегодня принято думать, что современный мир сильно ускорился и всё происходит намного быстрее чем раньше. Вы тоже так думаете?

ВР: Нет, при езде на машине ситуация противоположная. Раньше было мало движения и было меньше ограничений, так что всё продвигалось быстрее. Сегодня есть всё больше и больше ограничений, которые регламентируют поток транспорта.

Spiegel: Но машины-то становятся всё быстрее...

ВР: ...это верно, машины сегодня достигают больших скоростей чем раньше, техника более продвинута. С этой точки зрения теоретически есть ускорение.

Spiegel: Что для вас значит скорость? Это для вас специфическое увлечение?

ВР: Скорость для меня это не увлечение. Люди так часто думают. Но для меня решающим является не скорость, с которой я что-то делаю, а идеальность того, как я это делаю. Если я что-то делаю, я хочу делать это идеально хорошо. Это одинаково верно например для езды на горных лыжах [прим.: Рёрл имеет лицензию инструктора по горным лыжам и выигрывал юношеские соревнования в Баварии] и для езды на машине.

Spiegel: Что значит идеально ездить на машине?

ВР: Когда я сижу в машине, она должна стать частью моего тела, для которой я один полностью определяю, что она делает. Это то, что меня увлекает. И когда я потом смотрю на спидометр, я скорее шокирован скоростью. В гоночной машине часто нет спидометра, так что едешь просто так. И после тренировки говоришь инженеру, на каких оборотах ты проехал низину, и он тебе говорит "это были 294 км/ч". И тогда я думаю "бог мой, как быстро".

Spiegel: И что, действительно никогда не бывает такой эйфории, увлечения скоростью?

ВР: Ну, ок, когда мы при отладке Carrera GT ездили на изделиях конкуренции, я в частности ездил на Феррари Энцо, и он по спидометру ехал около 380. В реальности это были наверно 350 км/ч, но это всё же нечто особенное. Когда стрелка показывает под 400, это как-то впечатляет.

Spiegel: Есть какие-то области деятельности где Вы могли бы про себя сказать "в этом я скорее медлителен"?

ВР: Ммм. Нет, пожалуй что нет. Во всём, что я делаю, присутствуют часы и время играет роль. Например когда я езжу на велосипеде, я тоже систематически смотрю на часы. Иногда я правда пытаюсь ехать расслабленно, но потом я все равно замечаю что смотрел на часы и в результате ехал быстрее чем планировал.

Spiegel: То есть идеальность и скорость это для вас, так сказать, близнецы.

ВР: Конечно, одно связано с другим. Когда я что-то делаю идеально, я почти автоматически делаю это и очень быстро.

Spiegel: Ограничения скорости для Вас наверно очень неприятны.

ВР: Да и нет. Например, у меня не было бы особых проблем если бы на немецких автобанах было бы общее ограничение скорости 160 км/ч. Это более-или-менее моя скорость, у меня есть ощущение что я продвигаюсь вперёд, и расход бензина тоже еще сравнительно приемлемый. Я не имел бы проблем с тем чтобы придерживаться ограничения в 160 ночью на пустом автобане. Совсем иначе дело выглядит когда автобан сухой и пустой, а ограничение 120. И есть конечно же и ситуации когда разрешаемая скорость уже слишком высока.

Spiegel: Как когда "отжигают" на немецких автобанах?

ВР: Конечно, это присутствует. Меня например зачастую обгоняют люди, которые создают у меня впечатление, что они знают только одно положение педали газа, а именно "утопить в пол". Иногда просто трудно себе представить, с каким доверием некоторые водители ездят 200 км/ч. С другой стороны, я сам хорошо знаю ощущение, когда воспринимаешь 250 км/ч как нормальную скорость для длинной поездки. Дело как раз в том, что всё это сильно зависит от машины, на которой ты едешь.

Spiegel: То есть для водителей Порше мир таки выглядит несколько иначе?

ВР: Когда я езжу в Австрию, я люблю это делать на моём VW микроавтобусе. Когда я там по сельской дороге еду 100, 120, то это довольно быстро. Машина тяжелая, я должен мягко и чисто рулить, и у меня есть ощущение что я могу задействовать что-то из моих способностей. Когда я делаю то же самое на Порше, это производит плачевное впечатление. Это тогда уже осознанно замедленная езда.

Spiegel: Какие ограничения скорости имеют смысл?

ВР: Есть достаточно много случаев. Но есть и много случаев когда ограничения очень сомнительны. Стройки на автобанах это один из возможных примеров: днём, когда движения много, уже и дозволенные 80 км/ч могут быть очень опасны. Но 80 ночью - это просто смешно. Есть конечно желание сказать, пускай законодатель предоставит мне решать, но это конечно так просто не сделаешь, потому что у некоторых отсутствует необходимое чувство ответственности. Так что законодатель должен защищать слабейших, и из-за этого ограничения объяснимы.

Spiegel: Были ли у вас проблемы с превышением скорости?

ВР: Да, один раз была проблема. Примерно в 10 километрах от моего дома был поставлен новый знак и теперь там ограничение 50. С этого момента там теперь часто делают радарные контроли. Я очень хорошо знаю этот маршрут, и каждый раз смотрел заранее, есть ли там полицейские или нет. Однако одной ночью они стояли на другом месте и сфотографировали меня радарной камерой. На скорости 73. Так что я получил повестку о превышении в 20 км/ч, и пункт во Фленсбурге [прим.: центральная немецкая система регистрации дорожных нарушений, при 12 пунктах, или больше чем 3 пунктах в течении одного месяца, отбирают права].

Spiegel: Ну, это ещё ничего.

ВР: Ну уж нет. С того момента у меня уже за 3 километра до этого знака повышается пульс. Представьте себе: я за свою жизнь проехал уже примерно 8.5 миллионов километров, и это был до сих пор единственный случай где я получил пункт. Мой первый пункт! Я, можно сказать, ночи не спал из-за этого. К счастью, теперь этот пункт уже снова стёрли.

Spiegel: И на этом месте Вы наверное теперь едете особенно осторожно.

ВР: Само собой. Когда там стоит полиция, я радуюсь что они не могут меня сфотографировать. А когда их нет, я расстраиваюсь потому что я бессмысленно потратил энергию и теперь должен снова нажать на газ чтобы на 4-й вообще ехать эти дозволенные 50.

Статья в журнале "Technology Review" про разработку Carrera GT (2004):

Для того чтобы говорить о будущем спортивных машин, имеет смысл сделать поездку на юг Германии. Там, глубоко в Баварском лесу, живет самый быстрый из живущих водителей Порше. И для того чтобы дать разговору некую практическую базу, Вальтер Рёрл организовал для нас Карреру GT - в конце концов надо же знать, о чём идёт речь.

Езда на машине для Вальтера Рёрла - это в первую очередь езда на Порше. Его первой купленной машиной был 356-й, тогда ему был 21 год, и с тех пор, независимо от служебных машин, у него всегда стоял Порше в гараже, с одним единственным перерывом в середине 80-х, когда двукратный чемпион мира по ралли был надолго заражён "полноприводным вирусом", а у Порше ещё не было соответствующей машины. С 1982го, когда тогдашний шеф разработки у Порше Хельмут Ботт пригласил свежеиспечённого победителя Монте-Карло на Туррахские высоты в Австрии, чтобы протестировать первый прототип 911-го с полным приводом, между Порше и Рёрлом установилась твёрдая и долговременная взаимная работа: Рёрл по сей день самый быстрый испытатель Порше, и разработка Карреры GT была уникальным пиком этой кооперации.

Technology Review (далее ТР): Сколько километров Вы проехали на Каррере GT?

ВР: Я три года ездил все существенные тесты, 25000 километров включая тестирование в обычной жизни. Наша цель была в том чтобы сделать машину управлямой для любого, кто имеет достаточную ментальную зрелость, но при этом не кастрировать машину, что касается ходовых качеств, разработать, что мы можем ожидать от наших клиентов, насколько мы можем позволить гоночной машине "просвечивать".

ТР: Что было основной проблемой?

ВР: Одним из ключевых моментов были шины. В конечном итоге шины решают, сколько усилия ты передаёшь на асфальт. Большая проблема была, из-за размеров шин, что такие шины долго держатся но в конце могут очень резко оборваться. В начале у нас были очень жёсткие ситуации: когда машина, 250 км/ч, в гору, дождь, вдруг откуда ни возьмись встаёт боком, как будто тебя сзади кто-то толкнул. Там остаётся очень мало времени для поправок. Мы перепробовали минимум 15 разных конструкций шин, и в конце создали конструкцию со смесью двух разных типов резины.

ТР: Это теперь ультимативная спортивная машина?

ВР: Да, пожалуй. Каррера GT - это лучшая машина на которой я когда-либо ездил на общественных дорогах. Поэтому я очень рад, что я мог участвовать в разработке этой машины, это вершина моей автомобильной жизни.

[За время разговора 10-цилиндровый двигатель за карбоновыми креслами, первоначально развитый для использования в 24х-часовой гонке в Ле Мане, разогрелся. Рёрл очень приятный шофёр, знает как дозировать темп, когда он направляет GT сквозь Баварский лес. Время от времени он коротко разгоняется, но даже очень быстрая езда выглядит само собой разумееющейся, не производит устрашающего впечатления. Для пассажира трудно определить, заслуга ли это водителя или машины. "Ты даёшь пару секунд газ", говорит Рёрл, "и ты уже на 200". Поэтому у него служебная машина и не GT, потому что иначе он бы через максимум 4 недели ходил бы пешком.]

ТР: аpropos скорость - ваше сегодняшнее время на Нордшляйфе Нюрбургринга?

ВР: 7:33, 7:32, замеряя вручную, но мы никогда и не ездили на время. Мы подискутировали об этом и решили, что в какой-то момент это надо кончать. Я пережил 30 лет мотоспорта, теперь мне уже не надо знать, проеду ли я 7:26 или 7:27. Раньше бы я это сделал, сейчас мне это уже просто не нужно.

ТР: Когда Вальтер Рёрл колеблется, это можно интерпретировать как признак того, что, хватит, достаточно?

ВР: В принципе, да. Ещё более быстрые машины уже не нужны. Надо всегда находить компромисс между прижимающей силой и скоростью. 330 должно хватать, считаем мы в Порше. Энцо у Феррари едет быстрее, потому что при более высоких скоростях крыло сзади ставится более плоско. Но это заметно при езде: на Энцо при 300 уже нужны чуткие руки, а наш GT на 300 едет как на рельсах.

[к слову, о чутких руках - приятно наблюдать, насколько спокойно Рёрл дирижирует такую неординарную машину как Каррера GT сквозь быстрые повороты. Скупые, минимальные действия рулём, ручкой переключения передач, и педалями, при отключенном контроле тракции. Каррера GT - это конгениальный прибор для точного вождения: не отклоняется ни на миллиметр от идеальной линии, как будто центробежную силу отменили. Один из секретов его скорости, говорит Рёрл, состоит в том что он мало рулит. "При вождении, говорю я уже 40 лет, есть одна заповедь: рули как можно меньше."]

ТР: Почему ручная коробка, а не автоматика?

ВР: Сейчас еще нет такой автоматики которая удовлетворяла бы нашим запросам, они все слишком неудобные. В GT мы расположили ручку переключения передач очень высоко и близко к рулю, так как нашим критерием было переключать быстрее чем лепестками. Это одна из причин почему мы на гоночной трассе несколько быстрее чем Феррари. Ещё одно преимущество: компактное керамическое сцепление расположено ниже чем центр колёс, и соответственно низко сидит и сам двигатель. Для спортивной машины центральными являются три пункта: низкий вес, высокая жёсткость кузова, низкий центр тяжести. Эти три вещи решают, идёт ли речь о спортивной машине или спортивном лимузине.

ТР: Весом и жёсткостью вы довольны?

ВР: Да, 1280 килограмм это неплохо. Вначале мы хотели ещё меньше, но бесчисленные предписания - каждый день приходили какие-то новые требования - сделали это невозможным. Карбон конечно вещь чудесная, наш mоnоcoque весит всего 100 килограмм, а жёсткость у GT как у Cup-Carrera с заваренной клеткой.

[Что отличает людей как Вальтера Рёрла от обычных смертных водителей, это какое-то другое, более медленное восприятие малейших интервалов времени. Когда мы думаем, что уже как-то пора, у Рёрла ещё очень много времени. Когда например за быстрым холмом стоит трактор и уже хочется подумать "ой", Рёрл говорит: "Сейчас я заторможу." Тормоза в Каррере GT - это как выключить машину, "это принадлежит к такой машине, такие тормоза чтобы у тебя мозги останавливались" , говорит Рёрл, что неплохо описывает процесс, и, конечно, между Порше и трактором ещё достаточно места для, как минимум, автотрейлера.

ТР: Сколько электроники позволительно в спортивной машине?

ВР: Без контроля тракции на GT почти нельзя было бы ездить в дождь. Об ESP мы вообще даже не думали, мы просто исходим из того, что люди, которые ездят на этой машине, знают, что они делают. Но я тем не менее думаю, что в будущем даже в таких машинах будут предлагаться электронные ассистенты вождения, так как клиенты этого хотят, они хотят отдать часть ответственности конструктору. Для улицы это имеет смысл. Я годами боролся с инженерами Порше за то чтобы PSM, ЕSP-система Порше, действовала только совсем на заднем плане, как некая страховка жизни, когда кризис, чтобы она ни в коем случае не регламентировала водителя чрезмерно. К примеру, в новом 911-ом мы это очень неплохо сумели сделать.

ТР: Насчёт ответственности: сколько смысла имеет езда на такой машине как Каррера GT на общественных дорогах?

ВР: Разумный человек будет использовать, может быть, 50 процентов потенциала этой машины, откроет крышу, и будет радоваться уверенности и превосходству машины. На таких машинах так или иначе много не ездят, они скорее демонстрация того, что сегодня технически возможно. Никто не нуждается в GT, но это и не вопрос здесь. Развитие высокомощных спортивных машин, по моему мнению, разойдется в разных направлениях. Будут машины для обычных дорог, и будут эти сверх-машины для гоночной трассы, на которых ездят по кругу в выходные, только для удовольствия.

[Катимся до полной остановки. Удивительно, насколько комфортабельна тренированная, лёгкая машина как GT. Сложная pushrod-подвеска приятна для спины, маленькие ухабины глотаются почти без остатка. Мотор также убедителен, и не только при заоблачных оборотах - шестая передача, 1000 оборотов, звук и ощущение всё еще хорошие. "Гениальная разработка", говорит Рёрл про развитый для гоночной трассы мотор, "с ней мы имели меньше всего проблем."]

ТР: Если эта машина это уже своего рода конечная точка: куда двигаться дальше?

ВР: Я прекрасно могу это себе представить: эта машина чуть поменьше, намного дешевле, это была бы классная основа для спортивной машины.

ТР: Это может сработать - уменьшить GT и при этом сохранить его характер?

ВР: Конечно, чуть поуже, более короткое межoсное расстояние, легче. Бокстер например уже в принципе достаточно похож на GT, принцип среднего расположения двигателя всегда работает. Если я сегодня хочу создать спортивную машину, я должен расположить массы между осями, даже если я при этом теряю место в салоне.

ТР: Идеальный вес для спортивной машины?

ВР: 1100 килограмм было бы неплохо, чтобы удовлетворить требования к безопасности и комфорту. Меньше веса означает лучшие ходовые качества, меньше массы при разгоне, меньше центробежной силы в поворотах. Если вес правильный, 300 сил уже достаточно; можно уже действовать и получать удовольствие.

ТР: Турбо или атмосферный мотор?

ВР: Если я должен выбрать одно: турбо. Я уже всегда был сторонником турбонаддува, этим можно уменьшить объем, выиграть в расходе топлива, эмиссиях, комфорте. В 911-ом турбо я на автобане включаю шестую передачу и еду отсюда до Нюрбургринга не трогая ручку переключения передач ни разу. В GT я после стройки с 60 км/ч должен три раза переключить вниз, потому что у меня TDI сидит на хвосте.

ТР: Полный или задний привод?

ВР: У GT задний привод, потому что его делали с ориентацией на мотоспорт и иначе было бы не добиться такого низкого центра тяжести. Для всех остальных случаев, если спрашивать меня: полный привод, просто потому что это даёт больше возможностей передать усилие на дорогу. Искусство состоит в том, чтобы разумно сделать полный привод. Он не должен быть слишком тяжёлым. И он должен даже при спортивном раскладе создавать достаточно тракции. Единственная машина которую я уважаю и без полного привода это Порше, из-за заднего расположения двигателя. Как частное лицо я недавно купил 3.2-литровый Порше, 1987-го года. 1200 килограмм, без серворуля, без климатизатора, электроники почти нет, мотор один из лучших построенных Порше когда-либо.

ТР: Старый 911-й как перспектива на будущее?

ВР: Да, возможно. На выходных я в первый раз на нём съездил в Заальбах. Для нынешних условий на дороге, его так или иначе хватает. 150, 160 км/ч, спокойно едет, 231 силы для продвижения тоже достаточно, если нажать на газ, и через 330 километров бензина ещё 2/3 бака.

ЦИТАТЫ:


"Недостаточная поворачиваемость - это когда ты видишь дерево, в которое ты врезаешься, а избыточная - когда ты его только слышишь и чувствуешь."


"Гладкие гонки сделали мой стиль езды в ралли-машине ещё чище. Я всё время ехал на тракцию, с газом. Это было нелегко. Было прежде всего вопросом дисциплины. Потому что намного больше удовольствия получаешь когда кидаешь машину боком сквозь повороты."

"За всю мою карьеру я заметил у лучших людей прежде всего одно - им не надо много времени чтобы дойти до границы возможного. Менее талантливым людям нужно много попыток и практики, прежде чем они становятся хороши в определённой задаче."

"Езда была для меня с самого начала очень серьёзным занятием. Я прицеливался к кривым, я поворачивал руль, и всё должно было быть идеально. Когда я должен был поправляться, я злился."

Про спец-этап чемпионата мира в тумане в Арганиле в Португалии: (моё первое видео с этого чемпионата)

"В течении времени мы [Рёрл и его навигатор Кристиан Гайстдорфер] всё время улучшали стиль наших записей. Мы записывали каждую волну на асфальте. У поворотов были имена, я их лучше распознавал с именами. Без имён я бы их перепутал. Для тумана мы не делали длинных прямых. 300 метров в тумане никто не может предвидеть. Мы делили прямые на маленькие, точно распознаваемые части, с идентификаторами - куст, дерево. И мы сделали нечто необычное для нас - мы тренировались ночью, много больше чем обычно, четыре, пять раз. В промежутках я садился в комнате в отеле и с секундомером в руке проезжал этап в голове. Я вбивал себе Арганил в голову до тех пор пока я не помнил каждый сантиметр. Тем, чем для меня был Монте или Греция, для Маркку была Португалия [прим.: Маркку Ален, один из главных конкурентов Рёрла в это время]. Он там много выиграл, ему там везло. Португалия была его ралли. С самого старта я и Маркку начисто уехали от остальной конкуренции. Мы безжалостно атаковали друг друга. Это было так жёстко, что мы ждали команды руководителя ралли Фиорио: "Хватит, прекратите." Но команды не было. Так что я стоял на старте Арганила, с решимостью окончить борьбу с Маркку. Я сказал Кристиану: "Пристегнись." И мы поехали. Первые два километра были ясные, потом больше двадцати километров плотного тумана, потом восемь километров ясные. В тумане я полностью концентрировался на команды Кристиана. Я вообще не смотрел вперёд, ждал только команд Кристиана: дерево, куст, столб. Они были подтверждением моих воспоминаний. Этап происходил фактически только в моей голове. Вещи, которые мне говорил Кристиан, были как зубцы на кинопроекторе, которые протягивали ленту фильма дальше. Это было нереально, что мы там сделали. Мы, кроме того, перед стартом, вынули предохранители из наших задних фонарей. Я бы жутко рассердился если бы кто-то подождал меня и потом прицепился сзади меня, как Пинто это делал раньше. Мы отобрали у Маркку больше пяти минут на этом этапе. Это его сломало в этом чемпионате. Я выиграл 2 минуты 48 перед ним. При всём триумфе мне Маркку было почти жаль. Но у меня не было впечатления, что я делал что-то сумасшедшее. Сумасшедшие такое не выживают."


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Taifun
сообщение 9.12.2009, 18:54
Сообщение #6


Служба Безопасности VFTS Rally Team


Группа: Элита
Сообщений: 2 840
Регистрация: 22.11.2007
Из: Москва,Ново-Переделкино
Пользователь №: 32



Дедушка вжимает! http://www.youtube.com/watch?v=2floJTYe47c&feature=fvw


--------------------
"VFTS Rally Team"

Спонсор нашей команды интим-салон "Шпилька"...не ГазПром,но тоже мечты сбываются)))))
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 9.12.2009, 19:01
Сообщение #7





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51








--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Cooprum
сообщение 10.12.2009, 11:04
Сообщение #8





Группа: Пользователи
Сообщений: 207
Регистрация: 8.10.2008
Пользователь №: 3 503



Онборд на классическом 911: http://www.youtube.com/watch?v=CjDL6XJG_hg
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Cooprum
сообщение 10.12.2009, 11:09
Сообщение #9





Группа: Пользователи
Сообщений: 207
Регистрация: 8.10.2008
Пользователь №: 3 503



suba.gif
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения

Добавить ответ в эту темуОткрыть тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



- Текстовая версия Сейчас: 28.3.2024, 16:30
hosted by primary autosport information partner: Genisoft