IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Добавить ответ в эту темуОткрыть тему
> Советские "формулы"., подборка материалов
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 9:02
Сообщение #1





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



ВОТ ЭТО БЫЛИ ГОНКИ...



В свое время имя Анатолия Альхимовича гремело на всю страну. Мастер спорта СССР, судья высшей национальной категории, заслуженный тренер БССР, он был одним из трех белорусских гонщиков (двое других - Валерий Анкуда и Валерий Лукашевич), вошедших в сборную Советского Союза по шоссейно-кольцевым автогонкам. Без преувеличения можно сказать, что это была элита советского автоспорта, лучшие из лучших - каждый из этих прославленных гонщиков мог стать чемпионом. "Время Альхимовича" - 70-е годы ХХ века. Тогда еще функционировало кольцо "Боровая", принимавшее чемпионаты СССР и международный Кубок дружбы, а на старт в каждом из классов выходило по 30-40 машин, что немудрено, ведь участники приезжали из всех уголков Советского Союза. Тогда белорусские сборные (не только кольцевая, но и раллийная) были в числе сильнейших команд. В общем, было время...



Начало
"Права" Анатолий Альхимович получил, еще учась в школе. Необходимую подготовку прошел в местном школьном кружке мотоциклистов, а экзамен сдал, когда ему не было и шестнадцати. Чтобы получить заветную "корочку", поступил так, как любой горящий желанием поскорее сесть за руль в его возрасте, - подправил в паспорте месяц рождения. За что затем получил нагоняй. А спортивное будущее определила школа.

Анатолий Альхимович: У нас были хорошие учителя физкультуры Алешко Анатолий Андреевич и Злотников Владимир Давыдович. Это были инициаторы всей жизни в школе. И вечера устраивали - приглашали великих от спорта. В то время был такой Евгений Новиков - первый советский штангист, который побил супертяжеловеса американца Пауля Андерсона. Впоследствии главный редактор спортивной редакции Белорусского телевидения, чемпион Союза, чемпион мира, олимпийский чемпион. Да вы представляете, когда в обычной школе появляется такой человек, какое это событие для пацанов? А он нам еще и медаль оставил - чтобы разыграли между собой. Решили по удельному весу разыграть: сумма троеборья делится на собственный вес - у кого больше. Два года я был обладателем этой медали...
Приезжала к нам Иткина Мария Леонтьевна, чемпионка Европы по легкой атлетике, в настоящее время - председатель "Белорусского союза спортсменов", тоже что-то оставляла, чтобы мы разыграли. Были Николай Милигуло, Анатолий Юлин и другие известные спортсмены (мы потом вместе ездили на такие же вечера в школы - я ведь на своем опыте знал, какое это может иметь значение для вступающих в жизнь ребят).
Потом судьба свела меня с еще одним великим. Представляете, пацан с третьим юношеским разрядом получает квалификационную книжку из рук и за подписью семикратного чемпиона мира, трехкратного олимпийского чемпиона Александра Васильевича Медведя! Это же может определить всю дальнейшую жизнь!

Последующая карьера моего собеседника могла развиться в самом неожиданном направлении. Было увлечение штангой (даже получен первый разряд), но молодого Альхимовича тянуло в небо. Как говорит сам Анатолий Николаевич, "чему-то научили", но затем проблемы со зрением вынудили оставить летную карьеру. Затем был мотокросс: студентом ездил за ДОСААФ при Белорусском политехническом институте, дошел до звания КМС и в тот момент думал, что, кроме мотокросса, его уже ничто не "зацепит".

А.А.: Но потом все же сагитировали на карте проехать. Первый старт был знаете где? Рядышком с Оперным театром! Вот по этой площади рядом с театром, по брусчатке, мы и носились. Так увлекся гонкой, что колесо переднее оторвал! Но понравилось. И уже оставил мотоцикл и пошел в картинг. Как-то быстро в призеры по республике попал, в сборную вошел, на чемпионат Союза поехал. Мне тогда лет девятнадцать стукнуло. А о "формуле" еще и не мечтал.

Комплект свечей - вагон угля
А.А.: Приходит как-то тренер Николай Дубицкий и говорит: "Слушай, а на "формуле" не хочешь покататься?" А я тогда студентом был, ходил в РАМК - Республиканский автомотоклуб ДОСААФ. У меня уже результаты какие-то были, видели, что меня тянет к этому делу. Поэтому и предложили одну из двух выделенных Белорусской ССР машин. Одну получил я, вторую Лукашевич. Это была "Эстония-15", или "чахотка", как мы ее называли. О том, чтобы получить большую машину, настоящую "формулу", мы даже и не мечтали.
Поэтому когда появилась возможность взять трехлитровую "Эстонию-16", это стало неожиданностью. Все тот же Дубицкий как-то приходит и говорит: "Пишите заявление, чтобы вам выделили машину". А чего писать-то? И с "чахоткой" без штанов ходишь, а возьмешь большую машину - вообще умрешь.
Тогда ж все очень просто было. Диск сцепления - 120 рублей. Где взять? Четыре вагона с углем разгрузить! За один вагончик, а это 62 тонны, 32 рубля платили. Свечка стоила 5 рублей. Комплект свечей - вагон угля.
Но наверху уже все решили. На раздел машин приехал зампредседателя ЦК ДОСААФ. И говорит: "По мнению Центрального Комитета, машину нужно отдать ему!" - и на меня пальцем показывает.
А мне страшно за нее браться - там мотор уже серьезный. Ну ничего, первых два мотора угробил сразу же, на открытии сезона...
А где новый движок взять? Кто тебе даст мотор, если все планово, по разнорядке? Куда я только ни ходил, но мотор получил, довольно быстро его подготовил. И первый свой "Союз" в первой "формуле" приехал третьим. А затем пошло-поехало...

Цена успеха
Просто сказать "пошло-поехало"! У читателя не должно сложиться впечатление, будто все тогда давалось легко, благодаря лишь природному таланту и везению. Не приходили в гонки "просто так" и не выигрывали их с бухты-барахты, "оказываясь вдруг" сильнее своих соперников. Успешным выступлениям, да что там говорить - вообще самой возможности начать спортивную карьеру, предшествовали годы стараний, усилий и жертв. Автомобильный спорт для советских гонщиков никогда не был профессией - лишь дополнительной нагрузкой к имевшейся работе. На которую тоже надо было ходить...

А.А.: После работы люди отправлялись в клубы, готовили технику. У меня, к примеру, 15 лет отпуска не было! Работа начиналась в полседьмого утра, в шесть вечера заканчивалась, а через полчаса я уже в клубе. И сидел там до часа, до двух ночи. И так каждый день. Страшно болели ноги, потому что домой приходилось идти пешком - транспорт-то уже не ходил...
Это ведь труд страшный. Надо или от всего отказаться, или все совмещать, но к этой цели идти. Мимоходом ничего не получится. Случайные люди, которые думали иначе, конечно, были. Но они очень быстро уходили.
Вы поймите, за руль сразу никого не сажали. Сначала пол в гараже надо было подметать, затем на станках поработать. У нас в клубе был полноценный станочный парк, сварка, рама для растяжки кузовов. Все можно было делать! И ты учился не только машиной управлять, но и на станках работать. Но мне везло на хороших людей. Я считаю своим учителем по "железу" первого и единственного в Советском Союзе чемпиона мира по водно-моторному спорту в классе скутеров Евгения Радько. Мы тогда учились вместе в политехническом. А езде и тактике меня учил многократный чемпион Советского Союза Владимир Греков. И ведь не все в итоге становились гонщиками - кто-то оставался механиком. Главное - у людей уже и жизненная позиция, и профессия появлялась!

Своими руками
Современному поколению спортсменов это может показаться пережитком советской системы, но тогда ничего, кроме собственно машин, не давали. С наличием техники в спортивных клубах проблем не было - каждая из республик стабильно получала по установленному плану и автомобили, и гоночные машины ("формулы"), и мотоциклы. Но ведь обслуживать и ремонтировать, готовить технику к гонкам приходилось своими силами, за свой счет.
Ну а как же "кесарю - кесарево"? Спортсмен ведь вроде как должен быть сосредоточен на достижении результата: его задача - повышать свое мастерство, готовиться и тренироваться, затем участвовать в соревнованиях. А технику должны готовить механики. С другой стороны, именно работая с "железом", автогонщик досконально изучал автомобиль - и в конечном итоге именно он мог наилучшим образом подготовить и настроить его к соревнованиям!

А.А.: Автогонки - это спорт технический, здесь головой работать надо. Нужно, чтобы все сложилось воедино: подвеска, аэродинамика, мотор и тот, кто в машине сидит, - голова. А в любом виде спорта именно голова - прежде всего. Нет ее, не найдешь ты ни машины, ни резины, ни трассы - ничего! Без навыков работы на станке делать нечего. В то время ведь все делали сами. Не научившись работать на станках, ловить в гонках нечего было.
Серийный "одиннадцатый" двигатель развивал 70 л.с., а у меня было 105-110 "лошадок", и это притом что все детали стандартные! Но на это уходил год работы. Ты знаешь, как можно увеличить мощность: изменить фазы газораспределения, другой карбюратор поставить или впрыск - это все понятно. А вот как найти, где мощность потеряна? Ведь во всех деталях есть допуски - изготовление идеально точной детали будет стоить больших денег, да и оборудование нужное не всегда найдешь. Везде понемногу, а в итоге как раз те самые тридцать с лишним лошадиных сил. Но вернуть их - муравьиный труд, очень точная и кропотливая работа.
Кроме того, что ни говори, а наши машины тяжеленные были. Серийный гоночный автомобиль, выходивший из ворот завода, весил 600 кг, а разрешенный минимум - 420 кг. Как вы думаете, сколько весила моя машина?
Ровно 420 кг. Но там уже были и титан, и легированные алюминиевые сплавы, и углепластик. То есть сначала конструкторская работа, потом технология, затем поиск нужного материала, потом изготовление. Все это тоже непросто, ведь в те времена титан, как и многое другое, был стратегическим материалом.


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 9:02
Сообщение #2





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



В 70-х на старт каждой кольцевой гонки выходило по 30-40 "формул" и столько же "кузовов". Откуда было такое количество машин и что они собой представляли, рассказывает непосредственный участник тех соревнований Анатолий АЛЬХИМОВИЧ.



Откуда машины?
А.А.: А вы знаете, что в Советском Союзе было самое большое количество гоночных автомобилей в мире? Покажите мне другую страну, в которой было более 500 "формул"! Больше всего в производстве этой техники преуспел Таллинский завод ТОАРЗ, который выпускал знаменитые "Эстонии". Поистине универсальной была "Эстония-16", на которую ставили и двух-, и трехлитровый двигатель. Из тех автомобилей, на которых мне довелось ездить, больше всего нравилась "Эстония-18" - очень хорошо на дороге стояла. Это была копия Lotus 41С, причем сделанная очень неплохо. Потом уже пришлось самостоятельно делать аэродинамику из стеклопластика, но машина была хорошая. А вот 21-я "Эстония" не очень нравилась - может, просто не смог к ней привыкнуть.
Был еще завод "Вихур" (это предприятие, базировавшееся в Таллине, в централизованном порядке поставляло массовую спортивную авто- и мототехнику в подразделения ДОСААФ. - Прим. авт.). Неплохие машины, кстати, делал. Точнее, адаптировал серийные машины для соревнований: приводил в соответствие со спортивными требованиями, устанавливал дуги и т.д. Но это уже потом нормальные каркасы и ремни появились, а раньше ведь люди безо всего этого ездили.
Заводы планово выпускали технику, планово ее поставляли, причем поставляли даже туда, где ее особо и не ждали. Положено ведь было клубам и хозяйствам выставлять команды! Машину выделили - почему не выставляете? Вот и приехал как-то на гонки парнишка на "формуле", кажется, из Туркмении или откуда... Смотрим, у него на машине какие-то кронштейны установлены. Спросили, что это такое. А он отвечает: мол, в ауле праздник был, так кронштейны приварили, дополнительные колеса поставили - "луноход" изображал! И такое было...
Часть машин была в клубах, часть - в автохозяйствах. Причем не только новые машины. Восстанавливали старые, готовили к гонкам. Если бы вы видели, как директора этих хозяйств собирались потом на кольце и болели за своих!

Система
В Советском Союзе существовала целая государственная программа развития спорта, формировалась стройная система соревнований, начиная с районных, областных, союзных и заканчивая международными.
А.А.: Когда проводился чемпионат Советского Союза, туда в каждый класс приезжало по 2-3 человека от республики, причем ехали 1-й, 2-й, максимум 3-й номер - и обязательно с протоколами чемпионата республики! Если ты не призер, тебя никто туда не пустит. И должен быть 1-й спортивный разряд, не ниже. Нет? Тебе на "Союзе" делать нечего! Ты опасен для людей. Это не так, как сейчас: давайте лицензию купим и поедем...
Не ниже 1-го разряда нужно было иметь и для того, чтобы попасть на чемпионат республики. А как получить 1-й разряд? Участвовать в чемпионатах области, ездить на другие соревнования. Допустим, только по "кольцу" проводилось открытие сезона - раз, первенство Минской области - два, чемпионат республики - три, "Золотая осень" - четыре, не говоря о том, что еще первенство "Спартака" было. На открытые соревнования приезжали со всего Советского Союза. Через полуфиналы пробивались. Ведь запросто в классе 50-60 участников собиралось - приходилось проводить два полуфинала, а затем уже в финале стартовало 40 машин.
Тогда первый разряд непросто было выполнить. А чтобы получить мастера спорта, нужно было занять 1-3-е место на чемпионате Советского Союза. Потом послабление сделали: дважды в течение года 1-3-е место на соревнованиях не ниже первой группы. А первая группа - это 10 мастеров спорта. Попробуй их объехать!
В Беларуси было около 30 "формул". Каждая область должна была иметь команду, и каждая областная команда выставляла две машины в классе 1300, две в классе 1600 и "Волгу" - пять машин минимум.
В одном только Республиканском спортивно-техническом клубе ДОСААФ, где я трудился, техники было больше, чем сейчас во всей республике: около 12 "формул", полтора десятка "кузовов" (серийных кольцевых машин), полтора десятка раллийных машин, две машины для многоборья. Я 15 лет там проработал, и за это время около сотни мастеров спорта было подготовлено, КМС я даже не считаю. И где-то 10-15 человек - мастеров спорта международного класса. Гомельская команда была сильная, Брестская. Да все областные команды были сильные! Плюс еще "Спартак", профсоюзные ячейки на автобазах и в организациях. Да на каждой автобазе были машины!

Руководство федерациями, как правило, предлагалось людям, занимающим определенное служебное положение в республике. Людям, имеющим определенные властные полномочия, все, что называется атрибутами власти. Занимался подбором на эти должности Совет Министров. Автомобильную федерацию БССР возглавлял министр транспорта Герой Советского Союза Андреев. И вот он зорко следил за тем, чтобы в автохозяйствах (автопарках и автобазах) были секции по фигурному вождению, чтобы люди занимались спортом, связанным с профессией.
Но клубы и спортивные секции были лишь первичными организациями. Выше стояли республиканские клубы по видам спорта, которые отвечали за формирование и подготовку сборных команд. Просто так туда никого не брали - команды формировались после чемпионата республики, когда лучшей рекомендацией и лучшим аргументом были показанные результаты. Сборные были нужны для выезда на чемпионаты Советского Союза.

А.А.: В ралли было три класса: 1300, 1600 и 2500, и в каждом по три человека можно было выставить. Итого - 9 человек от республики по ралли. А в "кольце" - два в международной "формуле" и по одному в каждом из классов Формула-2 и Формула-3. И "кузова" были: 1200 (позже стал 1300), 1500 (1600) и "Волга". Вот и считайте: 15 союзных республик плюс Москва и Ленинград, которые выставляли отдельные команды. Итого - несколько десятков машин.
Белорусы стабильно боролись за призовые места. Чемпионом СССР дважды становился Валера Анкуда, поэтому в том классе, где он ехал, допускали еще одного человека из нашей сборной - своего рода бонус. В классе 1300 Ваня Кобылянский был бронзовым призером Спартакиады народов СССР, на "Волге" Гена Драпкин неплохо ездил. Там у нас был еще один хороший брестский гонщик Владимир Солопов - здорово ездил. На "кольце" команда Белоруссии была и чемпионом, и призером. Да и в ралли у нас команда сильная была - не один раз была в призерах. Ниже четвертого места белорусы вообще не оказывались. Кто мог быть впереди? Прибалтика, Россия, Украина, Москва или Ленинград. Очень плотная борьба шла: кто-то в одних классах лучше, кто-то в других...
Два раза в неделю сборная команда республики устраивала тренировки. В Боровую мы выезжали в 5-6 утра, когда практически не было движения, не было посторонних. Ребята перекрывали дорожки, и мы там носились час-два. У раллистов была еще более серьезная программа - они и по ночам гоняли...

В числе сильнейших
Если на чемпионате СССР выступали сборные республик, то на международные соревнования выезжала сборная Советского Союза.
А.А.: Как нам тогда говорили: вы шестеро представляете 260 миллионов. Я первым из белорусов попал в сборную команду СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам, а тогда там в основном были прибалты. Номера с 60-го по 75-й были закреплены за сборной Советского Союза и были пожизненными. Мой был 67-й. 60-й - это Энн Гриффель, 61-й - Володя Греков, 62-й - Гена Жарков, 63-й - Хенри Саарм, 64-й - Валера Лукашевич, 65-й - Владислав Барковский, 66-й - Виктор Поваров, далее Томас Напа, Рауль Сарап, Элмо Сальм... Обычно на выезд ехало 6 человек, а кандидатов - десятка. Предугадать результат было невозможно - любой из нас чемпионом Союза мог стать!
В плане участия в международных соревнованиях мы далековато сидели. Что ни говори, а "железный занавес" был: ни тебе доступа к западной технике, ни к технологиям. Да что там говорить, если слегка поношенную резину для "формул" привозили через Таллин под видом амортизаторов в трюмах...
Советский Союз проводил международные гонки в содружестве с Восточным блоком: чехи, венгры, восточные немцы, поляки, болгары приезжали к нам, а мы к ним. Иногда выезжали и на Запад, но в большей степени это касалось раллийных команд: советские заводы ВАЗ и АЗЛК работали на экспорт, и поэтому наши спортсмены ездили на гонки Лондон - Сидней, Лондон - Мехико, "Ралли 100 озер" и другие.
Раньше заграничный паспорт оформляли год. Мы его в руках ни разу не держали. Не доверяли - все было в портфеле руководителя команды. "Выездное дело" требовалось заполнять перьевой ручкой, фиолетовыми чернилами и без помарок. Нам писали: "Многократные выезды в соц- и капстраны в составе спортивной делегации Советского Союза". Перед каждой поездкой инструктаж проводили: что можно, а чего нельзя. Как в песне Высоцкого. Время было такое...


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 9:07
Сообщение #3





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51













--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 9:11
Сообщение #4





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



САМАЯ "ЗАПАДНАЯ" РЕСПУБЛИКА КОГДА-ТО ВЫПУСКАЛА САМЫЙ "ВОСТОЧНЫЙ" ГОНОЧНЫЙ БОЛИД.
ДЕЛО БЫЛО В САМОЙ БОЛЬШОЙ СТРАНЕ МИРА, А НАЗЫВАЛАСЬ МАШИНА "ЭСТОНИЯ-20".

http://autopilot.kommersant.ru/Issues/Auto/2002/05/072.html





Сегодня это выглядит не более чем советской сказкой, сколь красивой, столь же и неправдоподобной: генсек Брежнев якобы мечтал о проведении в столице СССР этапа "Формулы-1", а ее "хозяин" Берни Экклстоун разъезжал по Москве на черной "Волге", высматривая место, где должны были промчаться болиды, спорящие за Гран-при Кремля.
Шел 1982 год. Запад только-только пробойкотировал Олимпиаду-80, и ожидать, что для автоспорта он сделает исключение, было весьма странно. Игры вытянули из страны все соки, и о каких-либо собственных инвестициях "в культуру и спорт" не могло быть и речи. Леонид Ильич доживал не то что последнюю пятилетку -- последние деньки, и хотя слыл фанатом автомобилизма, на Мавзолей поднимался уже исключительно с помощью немецкого эскалатора, специально смонтированного в ленинской усыпальнице... Словом, болиды с логотипами "Мальборо" по Москве так и не помчались. Зато одноименные сигареты по цене 1 руб. 50 коп. в ларьках появились.
Впрочем, Берни Экклстоун не имел к этому никакого отношения, за что ему отдельное коммунистическое спасибо. В СССР были свои "Формулы". Они, может, и не "привозили" рекордных секунд и уж тем более -- миллионных барышей, зато имели свою скромную, но гордую историю.



ДАЛЕКО ЛИ ДО ТАЛЛИНА?

В 1958 году англичанин Майк Хоторн на совершенно новой Ferrari Dino-246 выиграл
Большой Приз "Формулы-1". В тот же год эстонские мотогонщики Яан Кююнемяэ и Антс Сейлер постучались в проходную Таллинского авторемонтного завода. Руководство сразу откликнулось на инициативу молодых спортсменов -- рабочие и инженеры предприятия с энтузиазмом приступили к разработке и строительству собственного гоночного автомобиля для участия в "третьей Формуле" -- соревнованиях машин с рабочим объемом двигателя до 500 куб. см. Уже в сентябре "Эстония-1" с Антсом Сейлером за рулем стартовала на соревнованиях в Ленинграде.
Прошел год, заводской коллектив не бросил полюбившуюся ему работу и выдал на-гора "Эстонию-2" и "Эстонию-3". Последняя была оснащена форсированным мотоциклетным двигателем М-52С Ирбитского завода, который при 7500 об./мин. развивал 35 л.с., но способен был разгонять болид, весящий всего 260 кг, до 150 км/ч. Успех "Эстоний" в автогонках на первенство СССР был замечен. Начальником цеха номер 2, в котором собирались машины, естественно, тут же был назначен человек русской национальности -- Игорь Шорохов. А организации ДОСААФ со всей страны начали заключать с предприятием договора на поставки партий автомобилей.
Накануне московской Олимпиады таллинские авторемонтники уже выпускали гоночный автомобиль с индексом "20". В отличие от продукции ВАЗа, где 11-я модель была почему-то архаичнее 6-й, совершенство эстонских гоночных машин росло вместе с их порядковыми номерами. Кузов "Эстонии-9" был целиком изготовлен из стеклопластика, а трехцилиндровый двигатель Wartburg объемом 991 куб. см был положен на левый бок, чтобы понизить центр тяжести машины. "Эстония-14" образца 1968 года уже была оснащена двигателем от 21-й "Волги", что позволяло машине разгоняться до 200 км/ч. Наконец, "Эстония-20" базировалась на суперсовременных силовых агрегатах ВАЗ-21011.
Рабочая смекалка и энтузиазм советских лет удачно дополняли опыт мирового автомобилестроения. Ведь, если вдуматься, ирбитские моторы были прямыми наследниками двигателей BMW, а "жигулевские", учитывая переплетения автомобильной генеалогии, -- дальними родственниками Ferrari.



СКУДЕРИЯ "ТРУДОВЫЕ РЕЗЕРВЫ".

На рубеже 80-х в "Большой Формуле" много говорили о "граунд-эффекте" --
выполненные в виде крыла боковые обтекатели на большой скорости создавали под днищем автомобиля разряжение, "прижимавшее" болид к асфальту. Впервые примененный командой Lotus фокус через несколько лет запретили -- при подскоках автомобиль становился неуправляемым и летел по непредсказуемой траектории. В те же годы McLaren начал делать корпус гоночного автомобиля из углеволокна... У пилотов "Эстоний-20" были свои заботы.
Формула "Восток", где выступали машины, не только ограничивала рабочий объем двигателя до 1300 куб. см. Регламентом выдвигались требования применять топливо только стандартных сортов, без каких-либо присадок, не допускалась установка шин с изменением заводского рисунка или наварным протектором. Использование на машинах формулы "Восток" шин, карбюраторов или свечей зажигания производства капиталистических стран также запрещалось, за исключением замены отечественных карбюраторов, шин и свечей любыми производства стран народной демократии, в которых по кооперации производились многие комплектующие для "Жигулей" и "Запорожцев".
На деле же все выглядело несколько иначе. Еще в Таллине двигатель ВАЗ-21011 проходил тщательную подготовку и регулировку, повышающие его показатели и КПД. Кроме обычных мер, направленных на уменьшение механических потерь в двигателе -- все детали тщательно подгонялись по весу и размеру, -- эстонцы применили новый способ чистой обработки трущихся поверхностей, так называемое "вибрационное обкатывание". Когда машина попадала в спортклуб, работы с двигателем продолжались. Видный советский гонщик Анатолий Альхимович рассказывал, что мотор мог готовиться к гонкам год. На опытном производстве Института физики АН стержень клапана у токаря из-под резца получался лучше, чем шлифованный! А масло, которое могло бы "работать" при 8000 об./мин.? Супердефицитное авиационное не годилось -- с помощью сотрудников кафедры химии БГУ химичили сами, скупая в аптеках полиизобутилен... В итоге стандартный 62-сильный движок мог выдавать 85 л.с.!



ПОТОМУ ЧТО МЫ -- ПИЛОТЫ.

Если в "Формуле-1" на гонщика всегда работал целый штат механиков, то у нас
спортсмена, выступавшего в формуле "Восток", можно было узнать по натруженным рукам слесаря. Хочешь результата -- следи за всем сам. На "Эстонии-20" впервые в отечественной практике создания гоночных автомобилей нашли применение отлитые из магниевого сплава колеса, наружные топливные баки, бортовые радиаторы, вынесенные к главной передаче тормозные диски, четырехточечные привязные ремни, бортовая система пожаротушения... КПП была специально сконструирована на Таллинском авторемонтном заводе -- картер был отлит заново, а поддон использовался от автомобиля ЗАЗ. И все равно максимальный крутящий момент "жигулевского" двигателя превосходил проходной момент "запорожской" коробки -- перебирать ее приходилось чуть ли не после каждой гонки. И опять у гонщика руки по локоть в масле.
Собственно и гонщиками в "формульном" понимании этого слова они были только на трассе. Это у капиталистов пилоты были баловнями судьбы, купавшимися в деньгах и шампанском. "А наши ребята -- за ту же зарплату", -- пел Высоцкий. Пилоты первых "Эстоний" Эгон Месил и Энн Гриффел в свободное от гонок время слесарили на родном заводе. А Сергей Петрухин -- "звезда" автоспорта Татарстана -- работал в Казани таксистом и, как писали газеты, "привносил на дороги высокую культуру вождения".



БРАТЬЯ ПО СОЦЛАГЕРЮ.

Мы уже успели привыкнуть, что "Формула-1" -- это всегда скандалы, о которых говорят
и пишут не меньше, чем о гонках. В 1982 году в Имоле победившие в этапе пилоты Ferrari Дидье Пирони и Жиль Вильнев, стоя на пьедестале, даже не подали друг другу руки -- шедший первым по команде из бокса притормозил, а второй обошел его на финишной примой. У нас такого тоже хватало. Того же Альхимовича тренеры однажды не пустили в "играющую четверку", а он взял и выиграл "поул-позишн". Тренеры поставили его в последний ряд, но уже на третьем круге он шел первым -- тренеры чуть под колеса не бросались. Система советская: не подчинишься -- прощай, сборная. Анатолий, скрипя зубами, затормозил прямо у финишной черты и пропустил на первое место девятикратного чемпиона СССР Мадиса Лайва. А однажды у Альхимовича утащили прямо от машины канистру. Соперники думали, что в ней то самое "волшебное" масло, которое Альхимович добавляет в бензин, чтобы улучшить режим работы клапанов и уменьшить их тепловую нагрузку. В канистре же была обычная трансмиссионка ТАД-17.
Но чаще на соревнованиях царила атмосфера настоящей мужской дружбы, не возможной в "Первой Формуле". Хозяева трассы перед гонками часто "проводили" за собой гостей из других городов, показывая точки входа, среза, выхода, торможения, подсказывая, где "с перегазовкой" надо втыкать пониженную. А как же иначе? Недаром самые престижные соревнования, в которых участвовала "Эстония-20", назывались "Кубком дружбы социалистических стран".



РУССКАЯ "ДВАДЦАТКА".

Кто-то скажет, что "Формула" -- это не спорт вовсе, а шоу, ценою в миллионы
инвалютных рублей. Пусть так, но и "Востоку" зрелищности было не занимать. Гоночный караван кочевал из Таллина в Тбилиси, потом ехал в Ригу, а оттуда -- в Минск. Кстати, в Белоруссии на трассе "Боровая" могли одновременно стартовать 42 машины, а наблюдать гонки -- тысячи зрителей. Рекламные щиты, все как положено: на рижской "Бикерниеки" -- VEF, "Интурист" и "Аэрофлот", на "Невском кольце" -- реклама завода ЛОМО. Были и катастрофы. В одной из них погиб Антс Сейлер -- один из создателей первых "Эстоний"...
Так что жалеть нам о "Формуле-1" не стоит. Не о чем. В том числе о неудачном начинании господина Экклстоуна, которое, "в гроб сходя", якобы благословил мистер Брежнев. А то, что эстонская "двадцатка" в чем-то уступала "Лотусам" и "Брэбхэмам", -- так это пустяки. То, что русская "двадцатка" не пропускала ни одной шайбы, для нас тогда было гораздо важнее.
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 9:13
Сообщение #5





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



http://www.auto-sport.ru/archive/2007/03/lvov/
очень интересная статья из Автоспорта


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 10:05
Сообщение #6





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



http://steer.ru/archives/2008/11/18/007434.php про историю формулы в СССР


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Эдгар
сообщение 13.1.2010, 10:17
Сообщение #7





Группа: Элита
Сообщений: 670
Регистрация: 7.12.2007
Пользователь №: 51



http://www.lomakovka.ru/Estoniya.html Эстония, дожившая до наших дней
http://sviat.by/index.php?option=com_conte...82&Itemid=1
ну и конечно самый подробный сайт:
http://www.ussr-autosport.ru/single_seaters_index.html


--------------------
Нету тут меня
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения

Добавить ответ в эту темуОткрыть тему
2 чел. читают эту тему (гостей: 2, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



- Текстовая версия Сейчас: 29.3.2024, 10:30
hosted by primary autosport information partner: Genisoft