Доработка трамблера Опции

[Zver]

Кто может рассказать на пальцах, что и как?

[Кощей]

Впервые слышу. а зачем? в чем суть? БСЗ или МПСЗ чем не нравятся?

[Zver]

Суть в том, чтобы добиться оптимального УОЗ во всем диапазоне оборотов, и это справедливо как для КСЗ, так и для БСЗ. МПСЗ не хочу - в гараже инж лежит, а пока суть да дело, хочу выжать максимум из трамблера.

Вот подборочка статей на тему

[konstant]

В 2 словах применительно к широкофазным валам:
Максимальный УОЗ в пределах 35-38*
НУОЗ для стабильной работы на хх можно повышать градусов до 10-12. При этом надо ограничить ход ЦР до ранее заданных 35-38*
Характеристику кривой ЦР подбирать индивидуально путем долгой откатки и регулировки по грани детонации
Вакуумный регулятор иногда помогает, иногда проще настроиться без него вовсе заблокировав подшипник. Тут к сожалению нету достаточного опыта. На моем последнем конфиге ВР был подключен к коллектору, а не к дроссельной зоне карбюратора. Т.е. на хх и частичных установившихся режимах добавлял угол, при дросселировании наоборот уменьшал. При 100% дросселе практически не участвовал в процессе заданным ЦР.

По хорошему для настройки нужно или разметить шкив КВ градусов через 5, либо иметь стробоскоп с задержкой.
А по самому процессу настройки:
Задаем НУОЗ, пробуем ездить, потом можно тупо менять НУОЗ с шагом градуса на 2 и в + и в - и наблюдать за изменениями в работе. Если например с увеличением угла улучшается работа двигателя на частоте 2500-3500 засекаем углы стробоскопом, возвращаемся к заданному НУОЗ и ослабляем длинную пружиннку до получения нужных углов. После регулировки перекрытия вала или карбюратора процесс приходится начинать практически сначала((

[karburator]

Вакуумный регулятор иногда помогает, иногда проще настроиться без него вовсе заблокировав подшипник. Тут к сожалению нету достаточного опыта. На моем последнем конфиге ВР был подключен к коллектору, а не к дроссельной зоне карбюратора. Т.е. на хх и частичных установившихся режимах добавлял угол, при дросселировании наоборот уменьшал. При 100% дросселе практически не участвовал в процессе заданным ЦР.

Пару слов про вакуумный регулятор.
Задача - установка оптимального угла опережения зажигания на режимах частичных нагрузок. Т.е. при режимах с ограниченым наполнением, при которых работает правило чем наполнение меньше, тем опережение больше. (в опред пределах ессесно)

Вакуумный регулятор подключённый к коллектору запаздывает на переходн. режимах и статически отключает добавку опережения позже чем подключенный к стоковому отверстию. Чтобы его так использовать нада жёсткость пружины увеличивать, лучше сделать регулируемый ваккуумник по ходу и жёсткости. Системы с вакуум. подкл. к коллектору есть в природе (фоцваген например). Данный метод позволяет иметь более оптимальный угол опережения на ХХ.

При расширении фазы впуска в сторону запаздывания открытия вп. клапана настройка вакуумника, в основном (если без учёта остальных факторов), меняется в сторону увеличения жёсткости и амплитуды характеристики т.е. при увеличении нажатия на педаль газа отпускать (выключаться) или уменьшать опережение должен начать раньше. Т.к. вал с большим углом запаздывания на низких частотах реагирует на слегка прикрытую дрос. заслонку улучшением наполнения (полезное сопротивление). А при использовании савсем узкофазного вала рег. может и небыть - вспомним первые распределители без вакуумников в комплекте с валом фиатовской модели (оптимизация вакуумником особо нечего недает).

если кулачковый трамблер то в первую очередь надо пружину доработать!!!! которая контакт к кулачку прислоняет!!, её надо снять и разогнуть в обратную сторону, и подержать так! и ваще лучше даже 2 поставить! а угол можно еще пружинками грузиков регулировать, тоесть ослабил пружынки быстрее опережает натянул позже, там сам усик крепления надо подгибать, а регулировать прям по страбоскопу или на звук имхо

[marafonets]

Вот подборочка статей на тему

Статья как выесняется написана безграмотным человеком. И что-то предпринимать по ней несоветую вообще!!

В 2 словах применительно к широкофазным валам:
Максимальный УОЗ в пределах 35-38*
НУОЗ для стабильной работы на хх можно повышать градусов до 10-12. При этом надо ограничить ход ЦР до ранее заданных 35-38*
Характеристику кривой ЦР подбирать индивидуально путем долгой откатки и регулировки по грани детонации
Вакуумный регулятор иногда помогает, иногда проще настроиться без него вовсе заблокировав подшипник. Тут к сожалению нету достаточного опыта. На моем последнем конфиге ВР был подключен к коллектору, а не к дроссельной зоне карбюратора. Т.е. на хх и частичных установившихся режимах добавлял угол, при дросселировании наоборот уменьшал. При 100% дросселе практически не участвовал в процессе заданным ЦР.

По хорошему для настройки нужно или разметить шкив КВ градусов через 5, либо иметь стробоскоп с задержкой.
А по самому процессу настройки:
Задаем НУОЗ, пробуем ездить, потом можно тупо менять НУОЗ с шагом градуса на 2 и в + и в - и наблюдать за изменениями в работе. Если например с увеличением угла улучшается работа двигателя на частоте 2500-3500 засекаем углы стробоскопом, возвращаемся к заданному НУОЗ и ослабляем длинную пружиннку до получения нужных углов. После регулировки перекрытия вала или карбюратора процесс приходится начинать практически сначала((

Мне ближе этот ответ этого автора. И еще хотел добавить от себя что угол УОЗ зависит еще от конструкции камеры сгорания будь то клиновая, полу сфера и тд. и в каждом случае уоз будет индивидуальным. Эти углы определяются на стенде самим производителем.

[Serega]

В 2 словах применительно к широкофазным валам:
Максимальный УОЗ в пределах 35-38*
НУОЗ для стабильной работы на хх можно повышать градусов до 10-12. При этом надо ограничить ход ЦР до ранее заданных 35-38*
Характеристику кривой ЦР подбирать индивидуально путем долгой откатки и регулировки по грани детонации
Вакуумный регулятор иногда помогает, иногда проще настроиться без него вовсе заблокировав подшипник. Тут к сожалению нету достаточного опыта. На моем последнем конфиге ВР был подключен к коллектору, а не к дроссельной зоне карбюратора. Т.е. на хх и частичных установившихся режимах добавлял угол, при дросселировании наоборот уменьшал. При 100% дросселе практически не участвовал в процессе заданным ЦР.

По хорошему для настройки нужно или разметить шкив КВ градусов через 5, либо иметь стробоскоп с задержкой.
А по самому процессу настройки:
Задаем НУОЗ, пробуем ездить, потом можно тупо менять НУОЗ с шагом градуса на 2 и в + и в - и наблюдать за изменениями в работе. Если например с увеличением угла улучшается работа двигателя на частоте 2500-3500 засекаем углы стробоскопом, возвращаемся к заданному НУОЗ и ослабляем длинную пружиннку до получения нужных углов. После регулировки перекрытия вала или карбюратора процесс приходится начинать практически сначала((

Полностью поддерживаю оратора. сам так и делал.

[Zver]

Статья как выесняется написана безграмотным человеком. И что-то предпринимать по ней несоветую вообще!!

А можно пальцем ткнуть, какая именно статья?

[karburator]

а угол можно еще пружинками грузиков регулировать, тоесть ослабил пружынки быстрее опережает натянул позже, там сам усик крепления надо подгибать, а регулировать прям по страбоскопу или на звук имхо

Натягивая пружину -меняется положение точки перегиба характеристики НО наклон её можно отрегулирокать только весом грузиков или ЗАМЕНОЙ пружин.

А можно пальцем ткнуть, какая именно статья?

Вообще сам "прародитель" этого всего трамблёрного шаманизма (борис030) тюнил трамблёр под стокой вал... соответственно применять его пиленые окна центобежного регулятора нестоит. (увеличивал опережение в диапозоне оборотов где наполнение у стокового безнадёжно падает)

[фалькен]

отличаются ли по характеристикам трамблеры 2101, 2103, 213 или только длиной штока?

[Zver]

отличаются ли по характеристикам трамблеры 2101, 2103, 213 или только длиной штока?

В сообщении №3 ссылка есть. Если вкратце, то отличаются.

[илюха]

отличаются ли по характеристикам трамблеры 2101, 2103, 213 или только длиной штока?

В сообщении №3 ссылка есть. Если вкратце, то отличаются.

2101 и 2103 отличаются только длиной валика, центробежный регулятор опережения зажигания единый, вакуумный регулятор единый.

2103 и 21213 имеют единый валик, но разные настройки центробежного регулятора опережения зажигания (другие пружинки) и вакуумные регуляторы. эти элементы у 21213 имеют маркировку 381.

разделяю мнение об недопустимости увеличения максимального угла опережения зажигания путем увеличения отверстия в пластине центробежного регулятора опережения зажигания регулятора, предложененным одним умельцем в часто встечающейся в интернете статье.

у меня на 1,8л с Эстонцем и Солексом 25Х26 установлен распределитель зажигания 2103 с подваренным окном для обеспечения устойчивой работы на холостом ходу, однако наблюдалась незначительная детонация при трогании на подъеме. примение серийного распределителя зажигания 21213 ухудшило работу двигателя. при подстройке центробежного регулятора опережения зажигания путем подгибания упоров пружин я увлекся и в какой-то момент понял, что сделал хуже:) вернуть обратно не получилось. последний раз в 2002 году меня выручал мастер на стенде в магазине "Автомобили" в Южном порту в Мосвке. Кто-нибудь знает, он еще работает или куда переехал?

[Инженер Гарин]

Эт чевой то революция пошла окошко не пилить я чет пилил и не пилил поднимая кривую от НУОЗ. Работает и даже хорошо что в одном что в другом случае.