Цитата
Советы при покупке подержанных Веберов и Деллорт
До того как расстаться со своими деньгами на покупку подержанных сдвоенных карбюраторов Вебер или Деллорто для установки такой «спарки» на своего коня, советую сделать следующее:
1. Сверить буквенные обозначения и серийные номера карбов.
Разные буквы в конце обозначения, например, двух горизонтальных Веберов 40 DHLA Е (или без буквы в конце) и 40 DHLA F/G/H/N/R/S, указывают на два (или три в случае отсутствия буквы в конце) разных типа этих карбов с разным количеством отверстий переходной системы (“progression holes”). Если конечные буквы разные, то вряд ли будет возможно их настроить на синхронную работу в паре, в особенности в переходных режимах. Также, для хорошей синхронизации, желательно (но не критично), чтобы кабры имели последовательные серийные номера выпуска с конвейера завода (цифры на корпусе) – один за другим. Но повторяю, последнее условие не критично.
2. Проверить вращаются ли свободно винты регулировки количества воздуха (air bypass screw – нужны для синхронизации вакуума по цилиндрам) и винты холостого хода (idle mixture screw).
Если они «закисли», то в большинстве случаях разработать их не удаётся, и карбюратор оказывается непригодным к работе. Поскольку сами болты латунные с очень мелкой резьбой, а корпус алюминиевый, «прихватывает» их капитально. Этому способствует ещё и наличие защитной «башенки», внутри которой находится каждый болт. Уличная соль там скапливается, и болт через некоторое время клинит насмерть.
3. Проверить вращение оси дроссельных заслонок. Оно должно быть свободным, но без люфта и «прихватов».
«Прихваты» обычно можно исправить путем очистки и смазки, а вот для устранения «люфта» оси заслонки потребуется более кардинальное (а следовательно и накладное) вмешательство, т.е. замена изношенных деталей.
Чрезмерный люфт в оси заслонок может способствовать попаданию воздуха в коллектор, что негативно скажется на настройках смеси.
4. Проверить ось дроссельных заслонок на продольное искривление.
Иначе говоря, ось не должна идти «винтом». Если этот дефект есть, кромки дроссельных заслонок будут находиться в разных местах относительно отверстий переходной системы, а сами заслонки открываться на разный угол. В результате будет невозможно добиться синхронизации вакуума по цилиндрам на малых оборотах. Из-за неравномерности количества поступающего воздуха в разные цилиндры, возникнет вибрация двигателя на оборотах около 1000-2000, плохая тяга в этом диапазоне оборотов и чрезмерный расход бензина.
(Примечание: при незначительном искривлении, иногда лечиться доработкой заслонок по специальной методике). Причина такого искривления - неправильная настройка тяги троса, неграмотный механизм стыковки карбов между собой и неправильное расположение дополнительных пружин возврата заслонки (пружина с краю - на самом конце ведомого (не ведущего) карба).
5. Наличие обогатительного механизма или подсоса (fuel enrichment device или choke) для возможности холодного запуска в зимнее время. Вполне актуально для большинства территории России с ее зимними температурами.
Износ и заедание в верхнем положении пускового клапана (обычно возникает только у изношенных Веберов) вызывает непрерывное переобогащение смеси, которое вряд ли удастся компенсировать другими настройками, и механизмы придется заблокировать пластинами или заняться кап.ремонтом.
Тем не менее, даже с заблокированным обогатителем можно запустить мотор при освоении довольно простой техники запуска холодного ДВС. Но об этом отдельно.
6. В остальном порядок оценки состояния стандартный, такой же, как и для любых других карбюраторов: отсутствие отломанных и деформированных кусков корпуса, целые поплавки, ну и вообще наличие всех деталей на своих местах.
7. Не забудьте также, что если даже приобретаемая спарка стояла на моторе аналогичного объема, в дальнейшем скорей всего все равно придется раскошелиться на дополнительные жиклеры (реже – эмульсионные трубки) для удовлетворительной настройки карбов под конкретный двигатель. Запчасти на Вебера имеются в широком ассортименте у дилеров за границей и довольны доступны по цене, хотя в отношении Деллорт это утверждение уже вряд ли подойдет, ввиду прекращения их выпуска в конце 90-х гг и сокращающегося перечня имеющихся на них запчастей. А жаль, ибо многие автолюбители на различных иностранных форумах в интернете, сравнившие работу этих двух моделей на своих авто, отдают предпочтение более современным Деллортам. Но это уже тема для отдельного разговора. Вебера же, до сих пор выпускаются, но уже не итальянские, а испанские / американские / китайские, качество которых выстраивается по убывающей именно в этой очередности. Но я бы советовал лучше искать подержанные итальянские Вебера/Деллорты в исправном состоянии.
С уважением
Ю.
До того как расстаться со своими деньгами на покупку подержанных сдвоенных карбюраторов Вебер или Деллорто для установки такой «спарки» на своего коня, советую сделать следующее:
1. Сверить буквенные обозначения и серийные номера карбов.
Разные буквы в конце обозначения, например, двух горизонтальных Веберов 40 DHLA Е (или без буквы в конце) и 40 DHLA F/G/H/N/R/S, указывают на два (или три в случае отсутствия буквы в конце) разных типа этих карбов с разным количеством отверстий переходной системы (“progression holes”). Если конечные буквы разные, то вряд ли будет возможно их настроить на синхронную работу в паре, в особенности в переходных режимах. Также, для хорошей синхронизации, желательно (но не критично), чтобы кабры имели последовательные серийные номера выпуска с конвейера завода (цифры на корпусе) – один за другим. Но повторяю, последнее условие не критично.
2. Проверить вращаются ли свободно винты регулировки количества воздуха (air bypass screw – нужны для синхронизации вакуума по цилиндрам) и винты холостого хода (idle mixture screw).
Если они «закисли», то в большинстве случаях разработать их не удаётся, и карбюратор оказывается непригодным к работе. Поскольку сами болты латунные с очень мелкой резьбой, а корпус алюминиевый, «прихватывает» их капитально. Этому способствует ещё и наличие защитной «башенки», внутри которой находится каждый болт. Уличная соль там скапливается, и болт через некоторое время клинит насмерть.
3. Проверить вращение оси дроссельных заслонок. Оно должно быть свободным, но без люфта и «прихватов».
«Прихваты» обычно можно исправить путем очистки и смазки, а вот для устранения «люфта» оси заслонки потребуется более кардинальное (а следовательно и накладное) вмешательство, т.е. замена изношенных деталей.
Чрезмерный люфт в оси заслонок может способствовать попаданию воздуха в коллектор, что негативно скажется на настройках смеси.
4. Проверить ось дроссельных заслонок на продольное искривление.
Иначе говоря, ось не должна идти «винтом». Если этот дефект есть, кромки дроссельных заслонок будут находиться в разных местах относительно отверстий переходной системы, а сами заслонки открываться на разный угол. В результате будет невозможно добиться синхронизации вакуума по цилиндрам на малых оборотах. Из-за неравномерности количества поступающего воздуха в разные цилиндры, возникнет вибрация двигателя на оборотах около 1000-2000, плохая тяга в этом диапазоне оборотов и чрезмерный расход бензина.
(Примечание: при незначительном искривлении, иногда лечиться доработкой заслонок по специальной методике). Причина такого искривления - неправильная настройка тяги троса, неграмотный механизм стыковки карбов между собой и неправильное расположение дополнительных пружин возврата заслонки (пружина с краю - на самом конце ведомого (не ведущего) карба).
5. Наличие обогатительного механизма или подсоса (fuel enrichment device или choke) для возможности холодного запуска в зимнее время. Вполне актуально для большинства территории России с ее зимними температурами.
Износ и заедание в верхнем положении пускового клапана (обычно возникает только у изношенных Веберов) вызывает непрерывное переобогащение смеси, которое вряд ли удастся компенсировать другими настройками, и механизмы придется заблокировать пластинами или заняться кап.ремонтом.
Тем не менее, даже с заблокированным обогатителем можно запустить мотор при освоении довольно простой техники запуска холодного ДВС. Но об этом отдельно.
6. В остальном порядок оценки состояния стандартный, такой же, как и для любых других карбюраторов: отсутствие отломанных и деформированных кусков корпуса, целые поплавки, ну и вообще наличие всех деталей на своих местах.
7. Не забудьте также, что если даже приобретаемая спарка стояла на моторе аналогичного объема, в дальнейшем скорей всего все равно придется раскошелиться на дополнительные жиклеры (реже – эмульсионные трубки) для удовлетворительной настройки карбов под конкретный двигатель. Запчасти на Вебера имеются в широком ассортименте у дилеров за границей и довольны доступны по цене, хотя в отношении Деллорт это утверждение уже вряд ли подойдет, ввиду прекращения их выпуска в конце 90-х гг и сокращающегося перечня имеющихся на них запчастей. А жаль, ибо многие автолюбители на различных иностранных форумах в интернете, сравнившие работу этих двух моделей на своих авто, отдают предпочтение более современным Деллортам. Но это уже тема для отдельного разговора. Вебера же, до сих пор выпускаются, но уже не итальянские, а испанские / американские / китайские, качество которых выстраивается по убывающей именно в этой очередности. Но я бы советовал лучше искать подержанные итальянские Вебера/Деллорты в исправном состоянии.
С уважением
Ю.
© Юрий
